Трамвайные и троллейбусные линии снип: СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии»

Содержание

СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии»

Перед направлением электронного обращения в Минстрой России, пожалуйста, ознакомьтесь с изложенными ниже правилами работы данного интерактивного сервиса.

1. К рассмотрению принимаются электронные обращения в сфере компетенции Минстроя России, заполненные в соответствии с прилагаемой формой.

2. В электронном обращении может содержаться заявление, жалоба, предложение или запрос.

3. Электронные обращения, направленные через официальный Интернет-портал Минстроя России, поступают на рассмотрение в отдел по работе с обращениями граждан. Министерство обеспечивает объективное, всестороннее
и своевременное рассмотрение обращений. Рассмотрение электронных обращений осуществляется бесплатно.

4. В соответствии с Федеральным законом от 02.05.2006 г. N 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации» электронные обращения регистрируются в течение трёх дней и направляются
в зависимости от содержания в структурные подразделения Министерства. Обращение рассматривается в течение 30 дней со дня регистрации. Электронное обращение, содержащее вопросы, решение которых не
входит в компетенцию Минстроя России, направляется в течение семи дней со дня регистрации в соответствующий орган или соответствующему должностному лицу, в компетенцию которых входит решение поставленных
в обращении вопросов, с уведомлением об этом гражданина, направившего обращение.

5. Электронное обращение не рассматривается при:

— отсутствии фамилии и имени заявителя;

— указании неполного или недостоверного почтового адреса;

— наличии в тексте нецензурных или оскорбительных выражений;

— наличии в тексте угрозы жизни, здоровью и имуществу должностного лица, а также членов его семьи;

— использовании при наборе текста некириллической раскладки клавиатуры или только заглавных букв;

— отсутствии в тексте знаков препинания, наличии непонятных сокращений;

— наличии в тексте вопроса, на который заявителю уже давался письменный ответ по существу в связи с ранее направленными обращениями.

6. Ответ заявителю обращения направляется по почтовому адресу, указанному при заполнении формы.

7. При рассмотрении обращения не допускается разглашение сведений, содержащихся в обращении, а также сведений, касающихся частной жизни гражданина, без его согласия. Информация о персональных данных
заявителей хранится и обрабатывается с соблюдением требований российского законодательства о персональных данных.

8. Обращения, поступившие через сайт, обобщаются и представляются руководству Министерства для информации. На наиболее часто задаваемые вопросы периодически публикуются ответы в разделах «для жителей»
и «для специалистов»

СНиП 2.05.09-90 трамвайные и троллейбусные линии — Раздел 2

КартыСНиП 2.01.02-85 (1991)Противопожарные нормыСНиП 2.01.07-85 (с изм. 1 1993) НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯСНиП 2.11.01-85 (1991) складские зданияСНиП 2.01.09-91 ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ НА ПОДРАБАТЫВАЕМЫХ ТЕРРИТОРИЯХ И ПРОСАДОЧНЫХ ГРУНТАХСНиП 2.01.14-83 (1985) ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ГИДРОЛОГИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКСНиП 2.01.15-90СНиП 2.01.51-90 ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ СНиП 2.01.53-84СНиП 2.02.01-83 (1995) ОСНОВАНИЯ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙСНиП 2.02.02-85 основания гидротехнических сооруженийСНиП 2.11.02-87 (с изм. 1 2000) ХолодильникиСНиП 2.02.03-85 (1995) свайные фундаментыСНиП 2.02.04-88 (1990) ОСНОВАНИЯ И ФУНДАМЕНТЫ НА ВЕЧНОМЕРЗЛЫХ ГРУНТАХСНиП 2.02.05-87 фундаменты машин с динамическими нагрузкамиСНиП 2.03.01-84 (1989, с изм 1988, 1 1989, 2 1992) бетонные и железобетонные конструкцииСНиП 2.03.13-88 ПОЛЫСНиП 2.03.02-86 бетонные и железобетонные конструкции из плотного силикатного бетонаСНиП 2.09.03-85 сооружения промышленных предприятийСНиП 2.03.03-85 армоцементные конструкцииСНиП 2.09.04-87 (2000) административные и бытовые зданияСНиП 2.03.04-84СНиП 2.10.02-84СНиП 2.10.03-84СНиП 2.03.06-85 (1988, с изм. 1988 ) алюминиевые конструкцииСНиП 2.10.04-85 (с изм. 1 2000) Теплицы и парникиСНиП 2.03.09-85 (1988, с изм. 1988) асбесоцементные конструкцииСНиП 2.10.05-85СНиП 2.03.11-85 асбесоцементные конструкцииСНиП 2.04.01-85 (2000) ВНУТРЕННИЙ ВОДОПРОВОД И КАНАЛИЗАЦИЯ ЗДАНИЙСНиП 2.11.03-93 склады нефти и нефтепродуктов. противопожарные нормыСНиП 2.04.02-84 (с изм. 1 1986, попр. 2000) водоснабжение наружные сети и сооруженияСНиП 2.11.06-91 склады лесных материалов. противопожарные нормы проектированияСНиП 2.04.03-85 (с изм. 1986) канализация. наружные сети и сооруженияСНиП II-3-79 (1998) строительная теплотехникаСНиП 2.04.05-91 (2000) отопление, вентиляция и кондиционированиеСНиП II-7-81 (1995 с изм .4 1997) строительство в сейсмических районахСНиП 2.04.07-86 (2000) ТЕПЛОВЫЕ СЕТИСНиП II-11-77 (1985) Защитные сооружения гражданской обороныСНиП 2.04.08-87 (1999) ГАЗОСНАБЖЕНИЕСНиП II-12-77 ЗАЩИТА ОТ ШУМАСНиП 2.04.09-84 (с изм. 1 1997) пожарная автоматика зданий и сооружений СНиП II-22-81 (1995) каменные и армокаменные конструкцииСНиП 2.04.12-86 расчет на прочность стальных трубопроводовСНиП II-23-81 (1990) Стальные конструкцииСНиП 2.04.14-88 (1998) тепловая изоляция оборудования и трубопроводовСНиП II-25-80 (с изм 1988) Деревянные конструкцииСНиП 2.05.02-85 (1997) автомобильные дорогиСНиП II-26-76 (1979) Кровли СНиП 2.05.03-84 (с изм. 1 1991) МОСТЫ И ТРУБЫСНиП II-35-76 (с изм. 1978, 1 1998) котельные установкиСНиП 2.05.06-85 (2000) МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫСНиП 2.05.07-91 (1996, с изм. 1 1996) ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТСНиП II-58-75 (1976 с изм 1978 и 1979) ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ ТЕПЛОВЫЕСНиП 2.05.09-90 трамвайные и троллейбусные линииСНиП II-89-80 (1994) генеральные планы промышленных предприятийСНиП 2.05.11-83СНиП II-94-80 подземные горные выработкиСНиП 2.05.13-90СНиП II-97-76 (с изм 1 1985 и 2 1990) Генеральные планы сельскохозяйственных предприятийСНиП 2.06.01-86СНиП II-108-78СНиП 2.06.03-85 МЕЛИОРАТИВНЫЕ СИСТЕМЫ И СООРУЖЕНИЯСНиП 2.06.04-82СНиП 2.06.05-84 (1990) плотины из грунтовых материаловСНиП 2.06.07-87СНиП 2.06.06-85 (с изм. 1 1987) плотины бетонные и железобетонныеСНиП 2.06.08-87 бетонные и железобетонные конструкции гидротехнических сооруженийСНиП 2.06.09-84 Туннели гидротехническиеСНиП 2.06.14-85 (с изм 1 1989) защита горных выработок от подземных и поверхностных водСНиП 2.06.15-85 инженерная защита территории от затопления и подтопленияСНиП 2.07.01-89 (2000) планировка и застройка городских и сельских поселенийСНиП 2.08.01-89 жилые здания (1999) СНиП 2.09.02-85 (1991, с изм. 3 1994) ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ

Апелляционное определение Апелляционной коллегии ВС РФ от 11.02.2020 N АПЛ19-531

ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ

от 11 февраля 2020 г. N АПЛ19-531

Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации в составе

председательствующего Манохиной Г.В.,

членов коллегии Зайцева В.Ю.,

Ксенофонтовой Н.А.

при секретаре Горбачевой Е.А.

с участием прокурора Степановой Л.Е.

рассмотрела в открытом судебном заседании административное дело по административному исковому заявлению Бахчевановой Ольги Александровны об оспаривании примечания 2 к пункту 5.5 свода правил СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», утвержденного приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 29 декабря 2011 г. N 635/4,

по апелляционной жалобе Бахчевановой О.А. на решение Верховного Суда Российской Федерации от 10 октября 2019 г. по делу N АКПИ19-673, которым в удовлетворении административного искового заявления отказано.

Заслушав доклад судьи Верховного Суда Российской Федерации Манохиной Г.В., возражения относительно доводов апелляционной жалобы представителя Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Моренковой В.Н., заключение прокурора Генеральной прокуратуры Российской Федерации Степановой Л.Е., полагавшей апелляционную жалобу необоснованной,

Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации

установила:

Министерство регионального развития Российской Федерации (далее также — Минрегион России) приказом от 29 декабря 2011 г. N 635/4 (далее — Приказ) утвердило свод правил СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» (далее — Свод правил).

Свод правил зарегистрирован Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт), опубликован в печатном издании «Минрегион России», Москва, 2011.

Пункт 5.5 раздела 5 «Трамвайные пути и их обустройство. Габариты» Свода правил определяет в числе прочего, что минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до жилых и общественных зданий надлежит принимать 20,0 м. В примечании 2 (далее — Примечание) к данному пункту указано, что для реконструируемых линий расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий допускается уменьшать по согласованию с местными исполнительными органами власти.

Бахчеванова О.А. обратилась в Верховный Суд Российской Федерации с административным исковым заявлением о признании недействующим Примечания, ссылаясь на его несоответствие Федеральному закону от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (далее также — Федеральный закон N 131-ФЗ), Федеральному закону от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» (далее — Федеральный закон N 184-ФЗ), Федеральному закону от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» (далее — Федеральный закон N 384-ФЗ), так как это Примечание допускает возможность произвольного сокращения обязательных требований, установленных пунктом 5.5 Свода правил, не отвечает принципу правовой определенности. Нарушение своих прав Бахчеванова О.А. связывает с тем, что, руководствуясь в том числе Примечанием, Свердловский районный суд г. Перми решением от 7 мая 2019 г. отказал в удовлетворении ее административного искового заявления о признании незаконным положительного заключения государственной экспертизы проектной документации, предусматривающей прокладку трамвайного пути на расстоянии менее 20 м от ее дома.

Решением Верховного Суда Российской Федерации от 10 октября 2019 г. в удовлетворении административного искового заявления Бахчевановой О.А. отказано.

В апелляционной жалобе административный истец просит решение суда первой инстанции отменить, полагая его необоснованным, вынесенным без оценки всех доводов, содержащихся в административном исковом заявлении и дополнительных письменных пояснениях, принять новое решение об удовлетворении административного иска. Полагает, что суд первой инстанции должен был руководствоваться частью 8 статьи 6 Федерального закона N 384-ФЗ, устанавливающей возможность отступления от требований, определенных Сводом правил, лишь в соответствии со специальными техническими условиями, разрабатываемыми и согласовываемыми в порядке, установленном уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а именно приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 15 апреля 2016 г. N 248/пр. Также, по мнению Бахчевановой О.А., отсутствие законодательного раскрытия понятий «реконструкция трамвайных линий», «трамвайные линии», «трамвайные пути» порождает правовую неопределенность в судебной практике применения Примечания.

В судебное заседание Апелляционной коллегии Верховного Суда Российской Федерации Бахчеванова О.А. и ее представитель Максимов С.В. не явились, о времени и месте судебного разбирательства извещены в установленном законом порядке.

Министерство юстиции Российской Федерации направило письменный отзыв на апелляционную жалобу, в котором поддержало позицию, изложенную суду первой инстанции, просило рассмотреть дело в суде апелляционной инстанции без участия представителя названного министерства. В судебное заседание Апелляционной коллегии Верховного Суда Российской Федерации представитель этого министерства не явился, о времени и месте судебного разбирательства извещен в установленном законом порядке.

Проверив материалы административного дела, обсудив доводы апелляционной жалобы, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации оснований для ее удовлетворения не находит.

На день принятия Свода правил цели и принципы стандартизации в Российской Федерации устанавливались Федеральным законом N 184-ФЗ, статья 13 которого относила своды правил к числу документов в области стандартизации, используемых на территории Российской Федерации.

Правила разработки сводов правил были утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. N 858 «О порядке разработки и утверждения сводов правил». В силу пункта 2 названных правил разработка и утверждение сводов правил осуществлялись федеральными органами исполнительной власти в пределах их полномочий.

Минрегион России на время издания оспариваемого в части нормативного правового акта являлся федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в том числе строительства, архитектуры, градостроительства (за исключением государственного технического учета и технической инвентаризации объектов капитального строительства), и осуществлял разработку и утверждение сводов правил и других нормативных технических документов добровольного применения в области градостроительной деятельности, эксплуатации зданий и сооружений (пункт 1, подпункт 5.3.15 Положения о Министерстве регионального развития Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 26 января 2005 г. N 40).

На основании изложенного выше суд первой инстанции пришел к правильному выводу о том, что Свод правил утвержден полномочным федеральным органом исполнительной власти и введен в действие с соблюдением установленного порядка.

В силу статьи 5.1 Федерального закона N 184-ФЗ особенности технического регулирования в области обеспечения безопасности зданий и сооружений устанавливаются Федеральным законом N 384-ФЗ, принятым в целях защиты жизни и здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, охраны окружающей среды.

Федеральный закон N 384-ФЗ определяет, что безопасность зданий и сооружений, а также связанных со зданиями и сооружениями процессов проектирования (включая изыскания), строительства, монтажа, наладки, эксплуатации и утилизации (сноса) обеспечивается посредством установления соответствующих требованиям безопасности проектных значений параметров зданий и сооружений и качественных характеристик в течение всего жизненного цикла здания или сооружения, реализации указанных значений и характеристик в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта и поддержания состояния таких параметров и характеристик на требуемом уровне в процессе эксплуатации, консервации и сноса, а также посредством соблюдения требований данного федерального закона и требований стандартов и сводов правил, включенных в указанные в частях 1 и 7 статьи 6 этого федерального закона перечни, или требований специальных технических условий (статья 5).

Перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона N 384-ФЗ, утверждает Правительство Российской Федерации (часть 1 статьи 6 поименованного закона).

В перечень национальных стандартов и сводов правил, указанный в части 1 статьи 6 Федерального закона N 384-ФЗ, могут включаться национальные стандарты и своды правил (части таких стандартов и сводов правил), содержащие минимально необходимые требования для обеспечения безопасности зданий и сооружений (в том числе входящих в их состав сетей инженерно-технического обеспечения и систем инженерно-технического обеспечения), а также связанных со зданиями и с сооружениями процессов проектирования (включая изыскания), строительства, монтажа, наладки, эксплуатации и утилизации (сноса) (часть 2 статьи 6 Федерального закона N 384-ФЗ). Частью 4 этой же правовой нормы установлено, что национальные стандарты и своды правил, включенные в указанный в части 1 данной статьи перечень, являются обязательными для применения, за исключением случаев осуществления проектирования и строительства в соответствии со специальными техническими условиями.

В перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона N 384-ФЗ, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 г. N 1521 (далее — Перечень N 1521), включены отдельные положения Свода правил, в том числе пункта 5.5, Примечание к которому оспорила Бахчеванова О.А.

Приказ с 21 мая 2019 г. утратил силу, за исключением пунктов, включенных в Перечень, до внесения соответствующих изменений в данный перечень, в связи с изданием приказа Минстроя России от 20 ноября 2018 г. N 735/пр, утвердившего новый Свод правил СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.0990 Трамвайные и троллейбусные линии».

При таких данных обоснован вывод суда о том, что требования пункта 5.5 Свода правил, включая Примечание, действуют и являются обязательными.

Отказывая в удовлетворении административного иска, Верховный Суд Российской Федерации правильно исходил из того, что разработка и утверждение Свода правил осуществлены уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в установленной сфере деятельности, оспоренное положение распространяет свое действие на реконструируемые линии, а не вновь возводимые, допуская уменьшение расстояния от оси пути до жилых и общественных зданий для путей, проложенных до утверждения и введения в действие правил пункта 5.5 Свода правил. Направлено на обеспечение возможности реконструкции транспортных сооружений, располагаемых в населенных пунктах, не противоречит нормативным правовым актам, имеющим большую юридическую силу, следовательно, не нарушает права и законные интересы административного истца.

Какого-либо федерального закона или иного нормативного правового акта большей юридической силы в отношении оспариваемого в части Свода правил, который устанавливал бы иной порядок правового регулирования рассматриваемых правоотношений, не имеется.

Ссылка Бахчевановой О.А. в апелляционной жалобе на часть 8 статьи 6 Федерального закона N 384-ФЗ не влечет отмену обжалованного решения суда и не свидетельствует о необоснованности вывода суда о законности Примечания. Данная норма закона регламентирует ситуацию, когда требуется отступление от требований, установленных национальными стандартами и сводами правил, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований этого закона, и предусматривает возможность такого отступления от установленных требований лишь в соответствии со специальными техническими условиями, разрабатываемыми и согласовываемыми в порядке, установленном уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. Как уже указывалось выше, оспоренное положение включено Правительством Российской Федерации в Перечень N 1521 (пункт 56) и, соответственно, для подготовки проектной документации при его применении отступления от требований, установленных национальными стандартами и сводами правил, не требуется.

Судом первой инстанции были проверены и обоснованно признаны несостоятельными ссылки Бахчевановой О.А. на противоречие Примечания статьям 7, 14 — 16.2, 19 Федерального закона N 131-ФЗ по мотиву того, что указание в Примечании местных исполнительных органов якобы создает правовую неопределенность.

Местное самоуправление в Российской Федерации — форма осуществления народом своей власти, обеспечивающая в пределах, установленных Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, а в случаях, установленных федеральными законами, — законами субъектов Российской Федерации, самостоятельное и под свою ответственность решение населением непосредственно и (или) через органы местного самоуправления вопросов местного значения исходя из интересов населения с учетом исторических и иных местных традиций (часть 2 статьи 1 Федерального закона N 131-ФЗ).

Упоминание в оспариваемом положении местных исполнительных органов не вносит правовую неопределенность в рассматриваемые правоотношения, поскольку согласование уменьшения расстояния от оси пути до жилых и общественных зданий осуществляется исполнительным органом местного самоуправления, наличие которого в структуре органов муниципального образования, вне зависимости от его названия, обязательно в силу части 2 статьи 34 упомянутого выше закона.

Доводы Бахчевановой О.А., приведенные в том числе и в апелляционной жалобе, о правовой неопределенности оспоренного правового регулирования ввиду использования понятий «реконструкция трамвайных линий», «трамвайные линии», «трамвайные пути», определения которых в Своде правил или другом федеральном законодательстве отсутствуют, а также об отсутствии четко прописанных процедур согласования прокладки трамвайных путей и процедур, обеспечивающих обоснованность сокращения расстояний от трамвайных линий до жилых домов, и об отсутствии независимого органа, с которым бы согласовывалась необходимость такого сокращения, по существу, основаны на предположениях о необходимых способах правового регулирования рассматриваемых правоотношений, что не означает незаконности и необоснованности самого оспоренного предписания, имеющего ясно выраженное правовое содержание и не допускающего его неоднозначного толкования. Данных о том, что в правоприменительной практике отсутствует единообразное понимание содержания Примечания или существует такая угроза, не имеется.

Ссылка в апелляционной жалобе на необоснованность обжалуемого решения несостоятельна. Решение суда первой инстанции должным образом мотивировано, вынесено с соблюдением норм процессуального права и при правильном применении норм материального права. Предусмотренных статьей 310 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации оснований для отмены или изменения решения в апелляционном порядке не имеется.

Руководствуясь статьями 308 — 311 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации

определила:

решение Верховного Суда Российской Федерации от 10 октября 2019 г. оставить без изменения, апелляционную жалобу Бахчевановой Ольги Александровны — без удовлетворения.

Председательствующий

Г.В.МАНОХИНА

Члены коллегии

В.Ю.ЗАЙЦЕВ

Н.А.КСЕНОФОНТОВА

——————————————————————

Патенты | СПб ГУП «Горэлектротранс»

№ 220-ФЗ от 13.07.2015г.

Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

№ 259-ФЗ от 08.11.2007г.

Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

№ 196-ФЗ от 10.12.1995г.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»

№ 19-4 от 08.02.2000г. (принят ЗС СПб 19.01.2000)

Закон Санкт-Петербурга «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге»

№ 7 от 15.01.2014г. (ред. от 10.03.2016г.) (Зарегистрировано в Минюсте России 05.06.2014 № 32585)

Приказ Минтранса России «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации»

№ 1166 от 24.11.2014г.

Приказ директора СПб ГУП «Горэлектротранс» «Об обеспечении безопасности дорожного движения»

Распоряжение Минтранса №АН-20-р от 26.03.2001г., (изм.№АН-101Р от 06.11.2002г.) Согласовано ГУ ГИБДД МВД РФ письмом №13/5-5311 от 20.12.2000г.

«Правила технической эксплуатации троллейбуса»

Распоряжение Минтранса №АН-103-р от 30.11.2001г., Согласовано ГУ ГИБДД МВД РФ письмом №13/5-4893

«Правила технической эксплуатации трамвая»

№ 332 от 18.12.1997г.

Приказ Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга «Об утверждении Правил пользования наземным пассажирским транспортом»

№ 152 от 18.09.2008г.

Приказ Минтранса РФ «Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов»

№ 835н от 15.12.2014г.

Приказ Министерства здравоохранения РФ «Об утверждении Порядка проведения предсменных, предрейсовых и послесменных, послерейсовых медицинских осмотров»

№ 1240 от 30.12.2011г.

Постановление Правительства РФ «О проведении технического осмотра транспортных средств городского наземного электрического транспорта»

Приказ №22 от 15.01.2016г.

Должностная инструкция водителя троллейбуса Санкт-Петербурга

Приказ №80 от 29.01.2016г.

Должностная инструкция водителя трамвая Санкт-Петербурга

№ 853-р от 12.05.2015г.

Распоряжение Федерального дорожного агентства «Об издании и применении ОДМ 218.6.015-2015 «Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации»

№ 522 от 17.08.2007г.

Постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека» (с изменениями и дополнениями)

№ 508 от 30.04.1997г.

Постановление Правительства РФ «О порядке государственного учета показателей

состояния безопасности дорожного движения»

№ 647 от 29.06.1995г.

Постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий»

№ 22 от 02.04.1996г.

Приказ Минтранса РФ «О Форме учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств»

ОДМ 218.6.015-2015

«Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации»

№ 13/11 от 11.03.1994г.

Приказ Минтранса РФ и Минтруда РФ «Об утверждении Положения о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта»

Рд-200-РСФСР-12-0071-86-09

Положение о проведение инструктажей по безопасности движения с водительским составом

№ 49 от 26.04.1990 г.

Приказ «Об утверждении Положения о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий»

№ 711 от 15.06.1998г.

Указ Президента РФ «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения»

№ 328 от 18.06.1996г.

Приказ министерства внутренних дел российской федерации «О мерах по реализации постановления правительства российской федерации от 29 июня 1995 г. № 647»

№ 287 от 28.09.2015г.

Приказ Минтранса РФ «Об утверждении профессиональных и квалификационных требований к работникам юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»

№ 59 от 11.03.2016г. (Зарегистрировано в Минюсте России 01.08.2016 № 43042)

Приказ Минтранса России «Об утверждении Порядка прохождения профессионального отбора и профессионального обучения работниками, принимаемыми на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

Приказ Президента концерна «Росгорэлектротранс» №76 от 03.09.1992г.

Согласованы постановлением президиума ЦК профсоюза рабочих местной промышленности и комунально бытовых предприятий №11 от 17.08.1992г.

«Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте»

Раздел 1 «Общие вопросы охраны труда»

Приказ Президента концерна «Росгорэлектротранс» №95 от 17.11.1992г.

Согласованы постановлением президиума ЦК профсоюза рабочих местной промышленности и комунально бытовых предприятий №12 от 04.11.1992г.

«Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте»

Раздел 2 «трамвайные вагоны, троллейбусы, депо и ремонтные мастерские»

Приказ Президента концерна «Росгорэлектротранс» №60 от 02.07.1993г.

Согласованы постановлением президиума ЦК профсоюза рабочих местной промышленности и комунально бытовых предприятий №16 от 22.06.1993г.

«Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте»

Раздел 3 «Путевое хозяйство трамвая»

Приказ Президента концерна «Росгорэлектротранс» №123 от 22.12.1993г.

Согласованы постановлением президиума ЦК профсоюза рабочих местной промышленности и комунально бытовых предприятий №19 от 17.12.1993г.

«Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте»

Раздел 4 «Контактные сети, устройства СЦБ и связи»

№ 737 от 24 августа 2015 года (с изменениями на 29 ноября 2016 года)

Постановление Правительства Санкт – Петербурга «О Порядке и правилах присвоения наименований элементам улично-дорожной сети (за исключением автомобильных дорог федерального значения), элементам планировочной структуры, расположенным на территории Санкт-Петербурга»

СП 98.13330.2012

«СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии»

№ 127 от 18.10.05г. (с изменениями на 17 июня 2015 года)

Приказ Министерства транспорта РФ «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса»

№ 1097 от 24.10.2014г.

Постановление правительства Российской Федерации «О допуске к управлению транспортными средствами» (Вместе с Правилами проведения экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачи водительских удостоверений)

Приложение к Постановлению Министерства труда РФ от 12.07.1993 № 134

Тарифно-квалификационные характеристики водителей трамвая 3, 4 и 5 разрядов, водителей троллейбуса 4, 5 и 6 разрядов

№ 18 от 24.08.1994г.

Приказ Министерства транспорта РФ «Положение о книжке водителя»

№ 1097 от 24.10.2014г.

Постановление Правительства Российской Федерации «О допуске к управлению транспортными средствами»

№ 342н от 15.06.2015г.

Приказ Министерства здравоохранения Российской Федерации «Об утверждении порядка направления на внеочередное обязательное медицинское освидетельствование водителей транспортных средств, а также порядка приостановления действия и аннулирования медицинского заключения о наличии (об отсутствии) у водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами»

№ 112 от 14.02.2009г.

Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»

ГОСТ 6962‑75

Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений

ГОСТ 8802‑78

Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия

ГОСТ 6143‑78

Заготовка осевая для трамвайных вагонов. Технические условия

ГОСТ 6144‑90

Оси трамвайных вагонов. Технические условия

ГОСТ 5257‑98

Бандажи черновые из углеродистой стали для подвижного состава трамвая. Технические условия.

ГОСТ 25712‑88

Бандажи чистые для вагонов трамвая. Технические условия

ГОСТ 23772‑79

Троллейбусы пассажирские. Методы испытаний.

ГОСТ 5513‑97

Шины пневматические для грузовых автомобилей, прицепов к ним, автобусов и троллейбусов. Технические условия.

ГОСТ 10409‑74

Колеса автомобильные с разборным ободом. Основные размеры. Общие технические требования

ГОСТ 8769‑75

Приборы внешние световые автомобилей, автобусов, троллейбусов, тракторов, прицепов и полуприцепов

Стандарт министерства транспорта российской федерации СМТ ЭТ 007‑04

Троллейбусы городские пассажирские. Общие технические требования

Р 1325455‑2505‑01

Руководство по системе технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов

Утверждена президентом концерна «Росгорэлектротранс», приказ № 116 от 30.12.92г.

Инструкция по техническому содержанию трамвайного пути.

Утверждена начальником главного управления городского электротранспорта МЖКХ РСФСР 08 апреля 1974г

Инструкция по осмотру, освидетельствованию и формированию колесных пар трамвайных вагонов..

Утверждена Министерством путей сообщения РФ 21.07.1997 г. №ЦП/483 по согласованию с МВД РФ, Министерством Транспорта РФ, Федеральной дорожной службой РФ.

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.

Р 11325455-2505-01. Утверждено Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.П.Насонов от 28 декабря 2000 года. Срок действия с 1 января 2001 года до 1 января 2006 года. Разработчик: ОАО «Городской электрический транспорт»

Руководство по системе технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов.

Утверждено Минтрансом РФ 28 декабря 2000 г.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту трамвайных вагонов и троллейбусов.

СНиП 39-76 часть III глава 39

Глава СНиП III-39-76 «Трамвайные пути»

СНиП 3.06.03-85

Автомобильные дороги.

СНиП 3.03.01-87

Несущие и ограждение конструкции.

СНиП 12-03-2001

Безопасность труда в строительстве (часть1).

СНиП 3.01.04-87.

Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения.

СНиП 2.09.02-85.

Производственные здания.

Сан ПиН 2.2.1/2.1.1.562-96.

Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки.

ГОСТ Р 50597-93

Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

ГОСТ 12801-98

Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний.

ГОСТ 9128-2009

Смеси асфальтобетонные, дорожные, аэродромные и асфальтобетонные.

ГОСТ 8267-93

Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.

ГОСТ Р 54748-2011

Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути.

ГОСТ 8736-93

Песок для строительных работ.

ГОСТ 26633-91

Бетоны тяжелые и мелкозернистые.

ГОСТ 25607-2009

Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов.

ГОСТ Р 55941-2014

Рельсы трамвайные желобчатые.

ГОСТ Р 51685-2016

Рельсы железнодорожные.

ГОСТ 78-89

Шпалы деревянные.

ГОСТ Р 54747-2011

Шпалы железобетонные.

ГОСТ Р 54401-2011

Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий.

ГОСТ 9128-2009

Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон.

ТУ 2539-002-03222089-2011 (+ дополнения 1-3)

Профили резиновые боковые для рельсов трамвайных путей.

ТУ 2549-003-48991997-2011

Профили резиновые.

ТУ 2539-001-03222089-2011 (+ дополнение 1-2)

Профили резиновые подошвенные

ТУ 5772-005-46925648-2004

Георешетки полимерные тканные рулонные строительного назначения.

МЖКХ РСФСР, Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, 1974 г.

ТУ на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта.

РД-293 84702-1001-96 г. Утверждены Заместителем директора Департамента автомобильного транспорта 18.01.1996 г.

Технические требования по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского электротранспорта.

Утверждена приказом МЖКХ РСФСР от 19.06.85 г. №280.

Инструкция по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах.

Утверждена МЖКХ РСФСР от 22 декабря 1982 г. №652.

Инструкция по ограничению токов утечки из рельсов трамвая,

Письмо МЖКХ от 07.03.1984 г. №01-22-123.

«Об устранении недостатков в укладке и содержании трамвайных путей на железобетонных шпалах».

Утверждены Приказом Минэнерго России от 08.07.2002 № 204, 2009 г.

Правила устройства электроустановок, 7-е издание

Приложение

к приказу Министерства труда

и социальной защиты

Российской Федерации

от 24.07.2013 № 328н

Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок

Утверждены

приказом Минэнерго России

от 13 января 2003 г. № 6

Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей

Приказ концерна «Росгорэлектротранс» №54 от 06.12.91г.

Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса

РД-29384702-0351-95. Утверждено приказом Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ №38 от 14.06.1995г.

Руководство по подготовке и работе предприятий городского электротранспорта в зимних условиях

Утверждена МЖКХ РСФСР 19.06.85г. №280

Инструкция по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах.

Утверждена Генеральным директором концерна «Росгорэлектротранс» 03.05.89г.

Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса

№2, Утверждена распоряжением Росжилкоммунсоюза от 09.01.91г.

Инструкция по ведению оперативных журналов в энергохозяйстве трамвайных и троллейбусных управлений

Утверждена Генеральным директором концерна «Росгорэлектротранс» 25.03.1993г.

Инструкция по оперативным переключениям в электроустановках системы электроснабжения трамвая и троллейбуса

ГОСТ 28041-89

Пересечения, изоляторы секционные, стрелки контактных сетей трамвая и троллейбуса. Общие технические требования

ГОСТ 18410-73

Кабели силовые с пропитанной бумажной изоляцией. Технические условия

ГОСТ 31996-2012

Кабели силовые с пластмассовой изоляцией на номинальное напряжение 0,66; 1 и 3 кВ. Общие технические условия

100

ГОСТ 2584-86

Провода контактные из меди и ее сплавов. Технические условия

101

ГОСТ 3062-80

Канат одинарной свивки типа ЛК-О конструкции 1×7 (1+6). Сортамент

102

ГОСТ 3282-74

Проволока стальная низкоуглеродистая общего назначения. Технические условия

103

ГОСТ Р 51728-2001

Изоляторы стержневые полимерные контактных сетей трамвая и троллейбуса для загрязненной окружающей среды. Общие технические условия

104

ГОСТ 23476-79

Арматура контактной сети трамвая и троллейбуса. Общие технические условия

105

ВСН 123-90. Утверждены Минмонтажспецстроем СССР 24 декабря 1990 г. (Взамен ВСН 123-79). Срок введения 1 января 1991 г.

Ведомственные строительные нормы «Инструкция по оформлению приемо-сдаточной документации по электромонтажным работам»

106

РД 34.03.256-93

Типовая инструкция по охране труда для электромонтера по обслуживанию электрооборудования электростанций

107

РД 34.12.201-88

Правила проведения противоаварийных тренировок персонала электрических станций и сетей Минэнерго СССР

108

РД 153-34.0-20.505-2001

Типовая инструкция по переключениям в электроустановках

109

№ 846 от 28 октября 2009г., г. Москва

Правила расследования причин аварий в электроэнергетике. Постановление Правительства Российской Федерации а «Об утверждении Правил расследования причин аварий в электроэнергетике»

110

СО 153-34.20.561-2003, № 289, Утверждена приказом Минэнерго России от 30.06.2003

Инструкция по предотвращению и ликвидации аварий в электрической части энергосистем

111

Утверждены приказом Минэнерго России от 02.03.2010 №90, рег. № 16973, Зарегистрированы в Минюсте России 22.04.2010

Форма акта о расследовании причин аварий в электроэнергетике и порядок ее заполнения.

112

Утверждены президентом концерна «Росгорэлектротранс», 1994г.

Сборник карт технологических процессов текущих ремонтов оборудования тяговых подстанций трамвая и троллейбуса,

113

№261, Утв. Приказом Минэнерго России от 30.06.2003

Инструкция по применению и испытанию средств защиты, используемых в электроустановках

114

№ 861 от 27.12.2004 (ред. от 08.12.2016)

Постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам по передаче электрической энергии и оказания этих услуг, Правил недискриминационного доступа к услугам по оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике и оказания этих услуг, Правил недискриминационного доступа к услугам администратора торговой системы оптового рынка и оказания этих услуг и Правил технологического присоединения энергопринимающих устройств потребителей электрической энергии, объектов по производству электрической энергии, а также объектов электросетевого хозяйства, принадлежащих сетевым организациям и иным лицам, к электрическим сетям»

115

№ 442 от 4 мая 2012 г.

Постановление «О функционировании розничных рынков электрической энергии, полном и (или) частичном ограничении режима потребления электрической энергии»

116

№ 87 от 16 февраля 2008 г.

Постановление «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию»

117

№ 35-ФЗ от 26.03.2003 (действующая редакция, 2016)

Федеральный закон «Об электроэнергетике»

118

№ 102-ФЗ от 26.06.2008

Федеральный закон «Об обеспечении единства измерений»

119

№ 7 — ФЗ от 10.01.2002г.

Федеральный закон «Об охране окружающей среды»

120

№ 96 — ФЗ от 04.05.1999г.

Федеральный закон «Об охране атмосферного воздуха»

121

№ 89 — ФЗ от 24.06.1998г.

Федеральный закон «Об отходах производства и потребления»

122

№ 294 — ФЗ от 26.12.2008г.

Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля»

123

№ 174 — ФЗ от 23.11.1995г.

Федеральный закон «Об экологической экспертизе»

124

№ 99 — ФЗ от 04.05.2011г.

Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности»

125

№ 52 – ФЗ от 30.03.1999г.

Федеральный Закон «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения»

126

№ 116-ФЗ от 21.07.1997

Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»

127

№ 225-ФЗ от 27.07.2010

Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте»

128

№ 190-ФЗ от 29.12.2004 (ред. от 03.07.2016)

«Градостроительный кодекс Российской Федерации»

129

№ 40-ФЗ от 25.04.2002г.

Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

130

№ 431-П от 19 сентября 2014 г.

Положение Банка России «О правилах обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

131

№ 3604-У от 20 марта 2015 г.

Указание Банка России «О внесении изменений в Указание Банка России от 19 сентября 2014 года № 3384-У «О предельных размерах базовых ставок страховых тарифов и коэффициентах страховых тарифов, требованиях к структуре страховых тарифов, а также порядке их применения страховщиками при определении страховой премии по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

132

Утв.постановлением Правительства РФ от 15.09.2009г. №75

Технический регламент о безопасности машин и оборудования

133

ГОСТ 27.002-89

Надежность в технике. Термины и определения.

134

ГОСТ 2.601-2006 ЕСКД

Эксплуатационные документы

135

ГОСТ 15.309-98

Система разработки и поставки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения.

136

ГОСТ 12.2.003-91

Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие требования безопасности.

137

ГОСТ Р 51293-99

Идентификация продукции.

138

ГОСТ 2.114-95

ЕСКД «Технические условия»

139

ГОСТ 25443-82

Станки металлорежущие. Образцы-изделия для проверки точности обработки. Общие технические требования.

140

ГОСТ 22267-76

Станки металлорежущие. Схемы и способы измерений геометрических параметров.

141

ГОСТ 25889.4-86

Станки металлорежущие. Метод проверки постоянства диаметров образца-изделия.

142

ГОСТ 25346-89

Основные нормы взаимозаменяемости. Единая система допусков и посадок. Общие положения, ряды допусков и основных отклонений.

143

ГОСТ 18097-93

Станки токарно-винторезные и токарные. Основные размеры. Нормы точности.

144

Федеральный закон от 21.12.1994 № 69-ФЗ (ред. от 23.06.2016)

«О пожарной безопасности»

145

Утв. постановлением Правительства РФ от 25.04.2012 № 390 (ред. от 06.04.2016, с изм. от 17.10.2016) «О противопожарном режиме»

«Правила противопожарного режима в Российской Федерации»

146

Федеральный закон от 22.07.2008 № 123-ФЗ (ред. от 03.07.2016)

«Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»

147

Федеральный закон от 30.12.2009 № 384-ФЗ (ред. от 02.07.2013)

«Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»

Минстрой России решает проблему сохранения исторических трамвайных путей

Министерство готовит проекты изменений в «СНиП Ш-39-76 Трамвайные пути» и «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии».

Отмечается, что нововведения решат проблему сохранения и развития путей с колеями 1000 и 1435 миллиметров в Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону.

Так, проект изменений в СП 84.13330.2016 «СНиП Ш-39-76 Трамвайные пути» предусматривает включение в нормативный документ технологии производства работ для колей 1000 и 1435 миллиметров и устраняет смысловой пробел в национальной системе технического регулирования относительно реконструкции и возможностей развития таких трамвайных путей России.

Проект изменений в СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» устанавливает требования в части особенностей проектирования трамвайных путей с колеями 1000 и 1435 миллиметров (проектирования габаритов, плана и продольного профиля, пересечений и примыканий, остановочных пунктов и разъездов, земляного полотна и водоотвода, обустройства пути). Устанавливаются также расчетные параметры для подвижного состава, используемого на трамвайных линиях с данными ширинами рельсовых колей, а также соответствующие требования к мостам, путепроводам, эстакадам, тоннелям, зданиям и сооружениям, относящихся к трамвайному хозяйству.

«Проекты изменений в СП 84 и СП 98 сформированы с учетом потребностей регионов, где исторически используются «нестандартные» для большей части России колеи в 1000 и 1435 миллиметров. Речь о Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону, которые испытывают трудности при развитии своих трамвайных сетей из-за отсутствия необходимой нормативной базы. С целью решения данной проблемы разработаны необходимые изменения в своды правил. Сейчас документы находятся на экспертизе в ТК 465 «Строительство», после чего они будут переданы на утверждение в Минстрой России», – сообщил директор ФАУ «ФЦС» Андрей Басов и добавил, что изменения в своды правил планируется принять уже в нынешнем году.

Напомним, что сейчас нормативные документы содержат требования лишь к рельсовой колее 1524 миллиметра (так называемая «Русская колея»), что не позволяет полноценно поддерживать и развивать трамвайное движение в городах России с шириной трамвайной колеи в 1435 («Европейская колея») и 1000 миллиметров («Метровая колея» или «Узкоколейка»).

«Метровая» колея присутствует в Евпатории, Калининграде, Пятигорске и составляет общую протяженность около 78 километров. Примечательно, что туристические путеводители, посвященные Евпатории, акцентируют внимание на наличии узкоколейных трамваях, как на еще одной особенности курортного города. Кстати, это единственный город в Крыму, где сохранился такой вид транспорта и работает он с 1914 года. «Европейская» колея находится в Ростове-на-Дону, имеет протяженность 60,4 километра и также является одной из старейших. Предшественником трамвая здесь была конная железная дорога, открытая в 1887 году Бельгийским акционерным обществом. Именно потому, что хозяевами конки были бельгийцы, «европейская» колея оказалась в Ростове-на-Дону и стала уникальной для России.

ГУП «МосгортрансНИИпроект»

Проектные решения в области современной инфраструктуры
наземного пассажирского транспорта

Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта города Москвы «МосТрансПроект» имеет многолетний опыт проектирования систем современного городского транспорта в Москве и других городах с использованием инновационных технических решений.

Трамвай

наземный городской пассажирский транспорт с обособленной инфраструктурой, обладающий провозной способностью до 15 000 человек в час в каждом направлении.

Преимущества трамвая

Отделение путей от проезжей части обеспечивает надежность сообщения
Возможность приоритетного проезда перекрестков обеспечивает высокую скорость

Проектные работы

За 67 лет ГБУ «МосТрансПроект» было спроектировано:

более 550 км трамвайных линий
1000 км кабельно-контактной сети
140 тяговых подстанций
5 трамвайных депо

Предпроектные работы

ГБУ «МосТрансПроект» выполнены предпроектные работы по восстановлению и строительству 6 трамвайных линий общей протяженностью более 60 км.

Троллейбус

экологически чистый вид транспорта, более энергоэффективный по сравнению с автобусом и обладающий провозной способностью до 4 000 человек в час в каждом направлении.

Преимущества троллейбуса

Низкие эксплуатационные расходы в сравнении с автобусом
Тишина и плавность хода
Улучшенные динамические характеристики
Экологичность

В настоящее время в Москве функционируют 89 маршрутов троллейбусов. Разработкой большей части линий занимался ГБУ «МосТрансПроект».
ГБУ «МосТрансПроект» ведет активное сотрудничество с иностранными коллегами и производит работы по устройству троллейбусных линий за рубежом.

Основными видами деятельности в данном направлении можно выделить:

Проектирование системы электроснабжения ГЭТ
Проектирование контактной сети электрического транспорта

трамвай | Факты, история и развитие

Трамвай , также называемый трамвай или троллейбус , транспортное средство, которое движется по проложенным на улицах путям, обычно эксплуатируется в виде отдельных единиц и обычно приводится в движение электродвигателем.

Электрический трамвай в Провиденсе, Р.И., c. 1925

The Bettmann Archive

Ранние трамваи были либо гужевыми, либо питались от аккумуляторных батарей, которые были дорогими и неэффективными.В 1834 году кузнец Томас Дэвенпорт из Брэндона, штат Вермонт, США, построил небольшой электродвигатель с батарейным питанием и использовал его для управления небольшим автомобилем на коротком участке пути. В 1860 году американец Г.Ф. Train, открыл три линии в Лондоне и одну линию в Биркенхеде. Эта система называлась трамвайными путями в Великобритании и была создана в Солфорде в 1862 году и в Ливерпуле в 1865 году. Изобретение динамо-машины (генератора) привело к применению передаваемой энергии с помощью надземных электрифицированных проводов на трамвайных линиях, которые впоследствии получили распространение в Великобритании. Европа и США.

Канатная дорога, изобретение Эндрю Халлиди, была представлена в Сан-Франциско на улицах Сакраменто и Клэй в 1873 году. Вагоны тянулись с помощью бесконечного троса, проходящего в прорези между рельсами и проходящего по валу с паровым приводом. электростанция. Система была хорошо адаптирована для работы на крутых холмах и получила наибольшее распространение в Сан-Франциско и Сиэтле. Автомобили работали более плавно, чем ранние электромобили, но они могли двигаться только с постоянной скоростью; обрыв или заклинивание троса связывало все машины на линии.Примерно с 1900 года большая часть канатных дорог была заменена электромобилями; но линии Сиэтла просуществовали до 1930-х годов, а часть системы Сан-Франциско продолжала действовать в 21 веке.

В течение 1890-х и первых двух десятилетий 1900-х годов обычные электрические трамвайные линии заменили линии для конок в Европе и Соединенных Штатах и появились в крупных городах Азии, Африки и Южной Америки. В Соединенных Штатах электрические трамваи особенно быстро вытеснили гужевые автомобили с 1902 по 1917 год.Двигатели и автомобили постепенно совершенствовались: крохотные четырехколесные вагоны были заменены тяжелыми восьмиколесными, имевшими гораздо большую грузоподъемность, а деревянные кузова — стальными. Наличие трамвайной линии стало необходимым для растущего города или небольшого города, а более крупные городские трамвайные системы расширяли свои линии все дальше и дальше в пригороды. Развитие трамваев в Европе было столь же быстрым и продолжалось более длительный период. Многие европейские города построили высокоэффективные трамвайные системы, и электромобили стали основным средством городского транспорта.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Британские трамваи обычно были двухэтажными вагонами, которыми управляли двое мужчин, один из которых собирал плату за проезд; тарифы взимались по зональной системе. Европейские трамваи были похожи на британские, но были распространены однопалубные автомобили. Электропитание подавалось от воздушных проводов через изогнутую деталь, называемую дугой, или с помощью складной и регулируемой рамы, называемой пантографом, в отличие от универсального использования одиночной опоры тележки в Соединенных Штатах.В Британии вместо воздушных проводов иногда использовалась система трубопроводов. Он состоял из подземного водовода с непрерывной прорезью, в которой находились две токопроводящие рельсы, от которых контакты трамвая собирали энергию.

Первая мировая война

Женщины-кондукторы уличных автомобилей в Великобритании. В августе 1918 года женщины-транзитеры в Лондоне устроили дикую забастовку за равную оплату труда. Забастовка вскоре распространилась по всей Англии, и британские официальные лица были обеспокоены тем, что женщины, занятые в военной промышленности, присоединятся к прекращению работы.Забастовка была окончательно урегулирована, когда женщинам была предоставлена такая же надбавка за военное время, что и их коллегам-мужчинам.

Encyclopædia Britannica, Inc.

В период Первой мировой войны предприятия трамвая столкнулись с финансовыми трудностями; по мере роста затрат на заработную плату и материалы компании были ограничены фиксированными тарифами, установленными почти повсеместно муниципальными франшизами. Наконец, действия правительства позволили поднять плату за проезд; но к тому времени использование автомобилей распространилось, и многие города перешли на автобусные системы общественного транспорта.Прямые эксплуатационные расходы автобуса на милю были больше, чем у трамваев, но большие расходы на строительство и обслуживание путей в конечном итоге сделали трамваи неэкономичными. В Соединенных Штатах трамваи начали вытесняться автомобилями и автобусами в 1930-х годах, и эта тенденция усилилась в 40-х и 50-х годах. В Великобритании замена трамваев на автобусы была ускорена в 1930-х годах из-за разработки улучшенных двухэтажных автобусов, и к началу 50-х годов в Лондоне уже не осталось трамваев.Последней крупной британской трамвайной системой была система Глазго, в которой использовались относительно современные двухэтажные вагоны. Париж закрыл последнюю линию трамвая в 1930-х годах, а в других частях Франции и Италии многие города перешли на автобусное сообщение.

Тем не менее, многие крупные трамвайные системы все еще работают, и многие города строят новые системы, начиная с конца 20 века. Системы трамвая в основном муниципальные, соревнования частных автобусов не разрешены. В 1980-х годах некоторые города США начали переходить на легкорельсовый транспорт; строительство путей для этой современной системы электрических троллейбусов было дешевле, чем для надземных или подземных городских поездов.Системы легкорельсового транспорта были построены в таких американских городах, как Сан-Диего, Сакраменто и Сан-Хосе, Калифорния; Портланд, штат Орегон; и Буффало, Нью-Йорк. В начале 21 века возросшая загруженность дорог и необходимость возродить центральные районы города привели к повышенному интересу к трамваям, и новые системы были построены в некоторых американских городах, таких как Хьюстон, штат Техас; Тампа, Флорида; и Вашингтон, округ Колумбия

Трамваи возвращаются в Ольштын через 50 лет

Спроектировать и построить новый трамвай с нуля было непросто, но в декабре 2015 года в городе Ольштын официально была открыта пятнадцатая система трамвая в Польше.Слова и фото Мартина Яндулы. Последним городом в Польше, где открыли совершенно новый трамвай, была Ченстохова в 1959 году. Ольштын не только первый город за более чем 50 лет, построивший совершенно новую трамвайную систему, но и знаменующий возвращение Первоначальная трамвайная сеть города закрылась в 1965 году, ровно за 50 лет до открытия новой линии.

Первый трамвай
История города неразрывно связана с трамваями, во многом благодаря строительству гидроэлектростанции в месте слияния рек Лина и Вадг.Работа началась в 1906 году, а завершение в 1907 году позволило полностью электрифицировать Ольштын — тогдашний Алленштайн и часть Германии.
Укладка гусениц началась летом 1907 года перед торжественным открытием 15 декабря того же года. Трамваи ходили по тогдашней стандартной метровой колее, которая сегодня заменена сетью 1435 мм. Первые машины имели два мотора, каждый по 30 лошадиных сил. Было заказано шесть легковых автомобилей и два прицепа, каждый из которых вмещает 16 человек с местом для 14 человек, стоящих на внешней платформе. Разовая поездка стоила 10 пфеннигов, без права пересадки, проезд был брошен в стеклянные ящики у входа в трамвай.Затем Ольштын заказал более экономичную версию автомобилей, что означало, что кабина не была защищена стеклом. В течение года водителям приходилось бороться с неблагоприятными погодными условиями, особенно зимой, со снегом и морозами, обычными для этой части Европы.

Две линии: подъем и спуск
Когда открылся первый трамвай, население Ольштына составляло менее 33 000 человек. Вильгельм Петерсон разработал маршруты, в основном однопутные с тремя объездными кольцами. Первый соединял железнодорожный вокзал (расположенный на некотором расстоянии от центра города) через старый город и рынок крупного рогатого скота, ныне известную как площадь Рузвельта.Завершенный маршрут второй линии связал ратушу (расположенную в старом городе) с Якубово, большим парком на северной окраине города, который включает в себя лес площадью более 1000 га — излюбленное место прогулок и отдыха жителей города.
Наличие небольшого трамвая было воспринято как знак важности города — первая линия имела длину 2,32 км (1,44 мили), а вторая линия — всего 2,36 км (1,46 мили) — и город начал быстро расти через десять лет после запуск первого трамвая, население выросло примерно до 40 000 человек.Первая пристройка была построена в 1930 году, когда линия 1 сменила западную конечную станцию - вместо того, чтобы идти к рынку крупного рогатого скота, она пошла прямо за старый город в сторону озера Длуге, где находился городской пляж. Это удлинило маршрут на несколько сотен метров.
Были созданы новые населенные пункты, но дальнейшее расширение трамвайного пути сочли слишком дорогим, поэтому в 1938 году начали работу первые две троллейбусные линии. Разработка обоих режимов была остановлена Второй мировой войной. В конце войны город был захвачен Советской Армией под предлогом «освобождения польских земель».В январе 1945 года старый город был почти полностью разрушен, и Ольштын, разрушенный и разграбленный, с разрушенной трамвайной и троллейбусной системой, перешел под контроль Польши (так называемые Восстановленные территории).

Троллейбусы и автобусы
После войны новые власти сделали восстановление трамвайного сообщения приоритетом. Линия 1
была перезапущена 30 апреля 1946 года, к ней присоединилась линия 2 28 июня. К несчастью для трамвая, как и во многих других городах, коммунистическое правительство все больше обращало внимание на развитие троллейбусов, а затем и автобусов из соображений экономии.Денег на ремонт трамвайных систем, вагонов и путей не было. Хотя другие города получали финансирование, Ольштын находился в нижней части «пищевой цепочки», пояснил краевед Рафал Бетковски.
Власти приняли решение о полном закрытии трамвайной сети, и 20 ноября 1965 года считается символической датой, поскольку это был последний день работы линии 1, которая была заменена автобусным сообщением. Система Ольштына составила 43 км (26.7 миль) — 27 км (16,8 миль) троллейбусных линий, 10 км (6,2 мили) автобусных полос и только 6 км (3,7 мили) трамвайных путей.
Троллейбус не продержался дольше, автобусы были заменены такими производителями, как San, Jelcz и Berliet. Троллейбусная сеть закрыта 31 июля 1971 г.

Первые семена возврата
Планы по возвращению трамваев впервые обсуждались в начале 21 века. В плане развития транспорта на 2004-2013 годы, принятом городским советом, говорится, что после 2007 года следует подумать о том, следует ли вводить новый вид транспорта — в виде трамваев или троллейбусов.В августе 2006 года официальные лица разработали схему модернизации транспорта, чтобы получить финансирование ЕС в рамках специальной программы финансирования реконструкции Восточной Польши. «Как только появилась информация о специальной программе, посвященной пяти восточным польским провинциям, и о том, что в нее должны быть включены средства, специально предназначенные для модернизации общественного транспорта, мы начали наш анализ. Мы также спросили граждан, какой режим следует ввести », — говорит Петр Гжимович, нынешний мэр города.В декабре 2006 года проект был одобрен.
«Город назначил компанию для проведения исследования: было представлено шесть предложений — что произойдет, если ничего не будет сделано, дополнительные автобусы и расширение существующей системы, развитие автобусных и троллейбусных систем, трамваев и троллейбусов или, наконец, трамваев и автобусов, т.к. действительно произошло », — добавляет мэр. «Мы учли все параметры и показатели, внимательно изучили эффективность и рациональный анализ, что позволило нам выбрать вариант развития трамвая при сохранении существующей автобусной системы.В то время было подсчитано, что автобусный вариант будет стоить 243 млн злотых (приблизительно 54 млн евро), автобусный и троллейбусный 319 млн злотых (приблизительно 71 млн евро), а автобусный и трамвайный 360 млн злотых (приблизительно 80 млн евро) ».

Подписание первых договоров
«Город официально принял решение о выборе конкретного варианта в 2009 году, после очередных местных выборов. Затем я вернулся в ратушу в качестве мэра. За предыдущие два года дела не продвинулись, поэтому в мае 2009 года я как новый мэр созвал городской совет.Мы решили продолжить работу с вариантом, который был выбран как наиболее эффективный », — продолжил Петр Гжимович. «Это дало зеленый свет проекту трамвая».
Чтобы сэкономить время и соблюдать финансовые правила ЕС, город заключил единый контракт на проектирование и строительство. Летом 2010 года был объявлен тендер на строительство трамвайной сети с депо на Обьеговой, метро на Пилсудском и необязательной пристройкой к Печево и университетскому городку на Кортово II. Заявки подали восемь компаний, пять из которых были одобрены для второй фазы.
Год спустя, в июне 2011 года, был подписан контракт с FCC Construcción, который предлагал достройку за 250 млн злотых (около 56 млн евро). Согласно запланированной схеме, сеть должна составлять примерно 11 км (семь миль) по трем линиям.

Задержки подрядчика
На подготовку проектной документации ушел еще один год. Строительство, наконец, началось в сентябре 2012 года на улице Плоского на южной части будущего трамвая. К сожалению, с каждым месяцем отношения между подрядчиком и властью ухудшались.
Жители Ольштына заметили медленный прогресс: рабочие раскапывали большую часть города. В СМИ стали появляться сообщения о том, что на стройках нет рабочих. Также сообщалось, что подрядчик перемещал рабочих с одного объекта на другой, чтобы продемонстрировать некоторое изменение инвестиций.
«Мне пришлось расторгнуть контракт, потому что это было бы полной катастрофой, и эта инвестиция не была бы завершена вовремя», — прокомментировал Петр Гжимович. Мэр публично критиковал подрядчика, и в августе 2013 года отношения были официально расторгнуты.
Это решение было непростым, поскольку весь проект — как и все инвестиции ЕС с точки зрения финансирования в течение 2007-2013 годов — должен был быть завершен к концу 2015 года, иначе возникла опасность потери внешнего финансирования, что могло быть фатальным для бюджета. Таким образом, было решено разделить проект на шесть меньших частей с отделением проектирования от этапа строительства.
«Тогда мы решили, что будем готовить тендеры на основе дизайн-проектов, подготовленных сторонней компанией. Это потребовало больших усилий и дополнительных тендерных процедур », — констатирует Гжимович.«Однако это позволило нам реализовать много положительных изменений, особенно в центре города, где город решил сократить автомобильное движение в пользу пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.
Первоначальная компания предложила сузить некоторые городские тротуары, чтобы освободить место для трамваев; эта концепция не сохранилась, как и идея строительства подземного пешеходного перехода. Кроме того, городские власти воспользовались возможностью проложить две дороги на Пилсудского вместо одной, как планировалось ранее.
Новые контракты
После разделения на шесть секций проект был передан пяти подрядчикам — Skanska, Strabag, Torpol, Balzola и Budimex — все они были отобраны на тендере в 2014 году. Темпы работ, необходимые для успешного завершения Эти проекты были оптимистичными, но в декабре 2014 года в Ольштыне были проложены первые трамвайные рельсы на улицах Плоского.
Skanska была удостоена участка A и отвечала за длинный южный участок, включая Витоса, Плоскего и Сикорского, а также за однопутный участок через Тувиму до университетского городка.Компания также выиграла контракт на строительство участка E временного автобусного депо в Сикорского (автобусы должны были частично освободить депо в Колобжеске для трамваев).
В рамках участка B австрийская компания Strabag должна была построить Obiegowa, новую улицу с колеями и путепроводом на Ольнерской. Участок C был передан польской фирме Torpol, которая отвечала за участок вдоль Ольнерской, Кочушской, Конститучской площади 3 Мая, а также за некоммерческое соединение Дворцова и Товарова с депо.
Самым сложным участком был участок D — прямо в центре города — который был удостоен испанской команды Бальзола.В рамках этого контракта рельсы должны были быть проложены на проспекте Пилсудского, площади Яна Павла II, улице Листопада 11 и площади Едноци Словацкой. Последнее депо в Колобжеске, отмеченное контрактом F, было единственным контрактом на проектирование и строительство и было присуждено польской компании Budimex. Сарай требовался для 18 трамваев, каждый примерно 30 м в длину.
В связи с новым плотным графиком работы все работы велись практически одновременно, а значит, пришлось закрыть важные улицы и перекрестки.Это создало всевозможные проблемы для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов, и жители Ольштына снова стали задавать вопросы о плане возврата трамвая.

Уникальный Solaris Tramino
Сделанный по индивидуальному заказу Tramino Olsztyn (часть заказа из 15 автомобилей) является двусторонним с необычной шириной 2,5 м при стандартной колее 1435 мм. Это самый широкий трамвай в Польше.
Tramino Olsztyn в элегантной ливрее серо-стального и салатового цвета, размер 29.3 м в длину, оборудован шестью парами двойных дверей с каждой стороны и может перевозить более 200 пассажиров, что эквивалентно вместимости почти трех стандартных автобусов или 40 автомобилей. Имеется 43 сиденья в компоновке 2 + 2, что достигается за счет дополнительных 100 мм ширины.
«Транспортные средства с кондиционером на 100% имеют низкий пол, и каждая из трех секций смонтирована на полностью поворотной тележке. Первая и последняя — это ведущие тележки, а средняя — прицеп. Максимальная скорость составляет 70 км / ч [44 мили в час], и он имеет автоматическую систему стабилизации высоты пола, независимо от количества пассажиров », — добавляет Матеуш Фигашевски из Solaris.
Первая партия покинула завод Solaris в июне 2015 года и потребовала использования специальных низкорамных тягачей длиной 40 м, поскольку трамваи перевозились как отдельные единицы. Вместо более прямого маршрута в 350 км (около 220 миль) от Познани, колонна должна была преодолеть 650 км (более 400 миль), поскольку не все дороги могли вместить такое протяженное транспортное средство. Поскольку автоколонна не могла двигаться в дневное время, потребовалось две ночи, чтобы добраться до Ольштына, прибывшего утром 12 июня 2015 года. Поскольку первый трамвай оставался в Познани для тестирования и омологации, первым прибыл №2.
Стильная отделка
Подрядчики вовремя завершили инфраструктурные работы, построив целый трамвай за год — задача, казалось бы, невыполнимая. К концу октября 2015 года пусконаладочные работы уже шли, и первый тестовый трамвай покинул депо в ночь на 19 ноября.
Официальное открытие состоялось 19 декабря 2015 года перед ратушей, где 108 лет назад отпраздновали запуск первого трамвая Allenstein. Церемония прошла скромно, но знаменательно.«Мы долго ждали, пока наш проект достигнет своего финала, и это была тяжелая работа многих людей», — подчеркнул мэр Гжимович на открытии. Он также напомнил о проблемах, которые сопровождали инвестиции. «Это был сложный проект. Это не только трамвай, но и модернизация многих дорог, строительство автобусных полос, модернизация многокилометровых подземных коммуникаций, строительство красивых велосипедных дорожек и изменение общественного пространства. Он включает в себя современную интеллектуальную систему управления движением.
Новый трамвай уже давно стал частью повседневного разговора в Ольштыне, и в день открытия можно было наблюдать настоящий ажиотаж. Трамваи были забиты до отказа, и в качестве «благодарности» за терпение жителей проезд до конца года был бесплатным.
Новый трамвай длиной почти 11 км (семь миль) с магистральным маршрутом, двумя короткими ветками и маршрутом к депо. Поскольку система была построена с нуля, она могла быть свободно размещена, что позволяло выделить отдельные трамвайные полосы, создать совместные автобусные и трамвайные полосы и использовать так называемые венские остановки (посадка с приподнятой полосы движения).Участок магистрали двухпутный, как и депо, и дорога на Пилсудского, за исключением последней остановки возле старого города. Только ответвление к университету однопутное с объездными петлями. Это решение удивительно, учитывая планы по продлению этой линии до университетского городка.
В сети используются двусторонние трамваи, поэтому на конечных остановках нет петель. Более того, есть несколько остановок с островной платформой — уникальная особенность среди польских трамвайных сетей.

Извлеченные уроки
Трамвай призван стать основой города, и его запуск дал возможность реконструировать и автобусную сеть. Часть маршрутов закрыли, часть доработали, появились новые фидерные линии. Кроме того, в дополнение к разовым поездкам были введены билеты с ограниченным сроком действия. Линия 1
, соединяющая Высокую Браму (в Старом городе) с Кантой и конечной точкой в Джароти, начала работу 19 декабря 2015 года. Другие услуги вводились постепенно, поскольку не все новые водители накопили необходимые 35 часов до запуска. день.Линия 2 между железнодорожным вокзалом и Кантой была открыта 27 декабря, а последняя линия, соединяющая железнодорожный вокзал с университетским городком, подключилась к системе в канун Нового года. Последнюю строчку оценят студенты со всего региона, так как Ольштын предлагает лучшие в округе возможности для получения высшего образования.
Ожидания от нового трамвая были высокими, но оптимистичное время в пути, которое предполагалось официально, оказалось нереальным. Это привело к значительным задержкам в первые дни работы.Частично это может быть связано с продолжающейся калибровкой новой интеллектуальной системы управления дорожным движением (ITS), но также произошел сбой автоматической системы управления точками, и линия 1 была прервана на несколько дней; не заезжая на Высока Брама, последняя остановка.
Поэтому было решено увеличить время в пути по каждому маршруту с начала Нового года. «Мы должны были реалистично подойти к теме. Этот период открытия должен был дать нам ответ на вопрос, как он будет выглядеть на самом деле в повседневных условиях », — прокомментировал Павел Плишка, представитель оператора общественного транспорта Ольштына ZDZiT.
Строка 1 показывает наиболее частую операцию; В часы пик трамваи ходят каждые 7-8 минут, а после корректировки расписания время в пути составляет 20 минут. Линия 2 занимает 22 минуты, чтобы добраться до станции, а линия 3 — 16 минут. Увеличенное время в пути создало проблему нехватки подвижного состава. В результате линия 3 работает только каждые 30 минут в рабочие дни, и обсуждается заказ еще трех трамваев.
Январь принес свежие выпуски. Когда температура упала ниже нуля, рельсы сломались в четырех местах; во всех случаях это происходило на сварных швах.«Если сварка выполняется при слишком высокой температуре, это может повредить структуру материала внутри сварного шва», — объясняет Петр Гжимович. Таким образом, инфраструктура должна быть тщательно проверена.

Куда дальше?
Ольштын хочет сосредоточиться на дальнейшем развитии своей трамвайной сети. Чиновники уже представили некоторые идеи того, чем они хотят заниматься. «Мы хотели бы сделать круговой маршрут через Витоса, Красицкого, Леонхарда, Пилсудского и Дворцова, чтобы соединиться с существующей линией», — заявляет мэр.Такая система будет служить Мишлен — крупнейшему работодателю в регионе.
Создание трамвайного кольца — главный план Ольштына. В городе также есть дополнительные возможности, такие как продление дорожек вдоль университетского городка или несколько соединительных линий в середине будущего кольца. «Это альтернативные элементы, которые можно реализовать на более позднем этапе, когда это позволят затраты», — говорит Анджей Карвовски, директор Tram Investment.
Ольштын уже заключил контракт с компанией, которая создаст всю концепцию и соберет необходимую документацию.«Это очень важный, решающий этап», — говорит Петр Гжимович. «Это будет один из самых важных документов, когда Ольштын готовит заявку на внешнее финансирование».
Мэр Гжимович подчеркивает, что без трамвая в Ольштыне не могло бы произойти столько изменений. Основная задача новых транспортных средств — улучшить и повысить значимость транспорта в Ольштыне. «С помощью трамваев мы можем модернизировать всю систему общественного транспорта для города, его жителей и всех, кто хочет им пользоваться», — говорит Гжимович.«Будем надеяться, что, несмотря на начальные проблемы с прорезыванием зубов, жители захотят пользоваться новым видом общественного транспорта.

Трамваи Мехико: Часть 4

Трамваи
из
Мехико
(Сьюдад-де-Мексико)

BY
Аллен Моррисон

Глава Мехико разделена на четыре части.
Перейти к
Часть 1: Животные, пар и бензин
Часть 2: Ранняя электрика
Часть 3: После революции

Часть 4: STE в цвете

В апреле 1946 года, на фоне забастовок и споров между контролируемой Канадой компанией Mexico Tramways Company и ее мексиканскими служащими [см. Часть 3], MTC — как ни странно, но, возможно, из соображений доброй воли — заказал трамвай PCC из Санкт-Петербурга.Louis Car Co. в США. Автомобиль PCC 2000 прибыл в Мехико в январе 1947 года и был размещен в экспрессе на линии Сочимилько [см. Карту]. На открытке ниже изображена «La Bella Rosa», как автомобиль окрестили пассажиры, перед собором на Plaza de la Constitución [col. AM, подарок Клаудио Беллона]:

Новая служба Servicio de Transportes Eléctricos Федерального округа была организована в 1947 году, но полностью контролировала местный транспорт только в 1952 году.В 1947 году STE заказала в США 20 троллейбусов Westram и эксплуатировала две экспериментальные троллейбусные линии. (Коммерческое обслуживание началось в 1951 году). В 1947-1948 годах компания закупила 116 подержанных трамваев в городах США и закрыла трамвайные линии Aviación и Dolores [см. Часть 3]. 21 февраля 1953 года Мехико пережил самую серьезную транспортную аварию в своей истории, когда трамваи 800 и 801 столкнулись лоб в лоб на пригородной линии Ла-Вента [см. Карту] [Associated Press]:

Катастрофа травмировала нацию и чуть не стала причиной полного закрытия трамвайной системы столицы.Подвижной состав был старым и уже не подходящим и не безопасным. Линия La Venta больше не открывалась. STE также закрыло линии Белен, Койоакан, Икстапалапа, Лердо и Тисапан в течение нескольких месяцев [см. Карту]. 17 августа 1953 года он ввел в эксплуатацию новый автомобиль, номер 680, который был построен в своих магазинах в Индианилле [Раймонд ДеГрут]:

Это была очевидная имитация PCC, но этого было недостаточно. В 1954 году компания STE приобрела 91 подержанный трамвай PCC в Миннеаполисе, а в 1955 году еще 183 трамвая в Детройте.Из-за своего цвета новые трамваи в Мехико получили название «хлорофиллы». Автомобили Миннеаполиса с номерами 2299-2439 начали движение на линии Обрегон 24 марта 1954 г. [см. Карту]. Номер 2388, внизу, был сфотографирован в 1962 году [кол. www.tramway.com]:

Автомобили Детройта с номерами 2102-2286 были практически идентичны. В Мехико две двери были прорезаны с левой стороны всех PCC для доступа с центральных платформ на улице.Автомобиль Detroit 2156 был сфотографирован в новой раскраске в 1978 году [AM]:

Некоторые из старых трамваев были отремонтированы и продолжили работу. Вот реконструкция компании Mexico Tramways Co. оригинала 1907 года компании St. Louis Car Co. Этот снимок был сделан на линии Сочимилько [см. Карту] в 1953 году [Уильям Янссен]:

Продолжение линии Сочимилько до Сан-Грегорио (которое продолжалось до Тулеуалько до 1934 года — см. Карту и часть 3) обслуживалось трамваями 891-895 в 1953 году.Обратите внимание на накладные расходы контактной сети [Уильям Янссен]:

Вот еще один вид на линию Сан-Грегорио, которая была частью запланированной 162-километровой междугородной линии до Пуэблы [см. Часть 2]. Фотография была сделана в 1954 году, незадолго до закрытия линии [Рэй ДеГрут]:

Линия Койоакан, которая шла от перекрестка Чурубуско до Тисапана [см. Карту], закрылась в 1953 году. Вагон 883 был сфотографирован в том же году недалеко от Тисапана [J.В. Хиггинс]:

Трамвай 882, внизу, был того же типа, но с него убрали фонарь. Тот же фотограф запечатлел эту сюрреалистическую сцену на недавно вымощенной улице Виллы Обрегон [см. Карту] [J. В. Хиггинс]:

В центре города все еще ехало несколько старых желтых машин. Вот номер 270, построенный (или перестроенный) канадской компанией в 1920 году на петле в конце линии Герреро [см. Карту] в 1953 году (J.В. Хиггинс]:

В 1957 году компания STE запустила свой последний желтый трамвай и забросила гаражи и магазины в Индианилле, которые были построены Транвиасом Электрикосом де Мексико в 1898 году [см. Часть 2]. В Тетепилко, в 7,5 км к югу от Сокало [см. Карту], открылось новое крупное предприятие для своих PCC и троллейбусов. Небольшое новое депо было также построено в Аскапоцалько. Был построен новый трамвайный маршрут от Тетепилко через нижнюю часть города до Микскоака, заменив собой линию Койоакан, которая была закрыта в 1953 году.В 1960 году STE расширила свою линию Обрегон до Universidad и проложила двойной путь по маршруту Сочимилько. Приведенный ниже недельный пропуск действовал по всем линиям с 21 по 27 марта 1961 г. [кол. ЯВЛЯЮСЬ]:

В 1967 году новая организация, Sistema de Transportes Colectivos del Distrito Federal (STC), начала строительство метро на резиновых колесах. Первая линия, открывшаяся в 1969 году, примерно дублировала первый маршрут конного трамвая 1858 года и первый маршрут электрического трамвая 1900 года [см. Карту вехи].Вторая линия метро, которая открылась вдоль Calzada de Tlalpan в 1970 году, заменила северную часть трамвайных линий Xochimilco и Tlalpan, которые впоследствии были изолированы от остальной трамвайной системы [см. Карту местности]. Машины PCC направились к плавучим садам Xochimilco, которые теперь отходят от терминала метро Tasqueña и обслуживались на небольшом объекте в Huipulco.

Государственные фонды благоприятствовали новой системе метро, а трамвайным путям не уделялось должного внимания.Метро заменило все больше и больше трамвайных линий, и энтузиасты трамвая со всего мира стекались в Мехико, чтобы насладиться «последними днями». Возможно, в знак признательности компания STE отремонтировала tranvía cero (нулевой трамвай), один из оригинальных вагонов Brill 1899 года [см. Часть 2], и открыла circuito histórico на участке трамвайной линии Валле в декабре 1971 года :

Автомобиль «0» выехал на Av. Cuauhtémoc, бежал на запад по Av.Обрегон, затем на юг по Av. Insurgentes до развязки Glorieta Chilpancingo — показанной здесь — чуть ниже Av. Нижняя Калифорния [AM]:

Брошенные дома продолжались, и последний городской трамвайный маршрут, в том числе circuito histórico , был закрыт в 1979 году. Депо Тетепилко отныне использовалось только для троллейбусов. Единственными трамвайными линиями, которые все еще ходят в Мехико, были две линии на Сочимилько и Тлалпан [см. Карту]. Ex-Minneapolis PCC 2439 (внизу), трамвай с самым высоким номером в парке STE, был сфотографирован возле конечной остановки Тлалпан в 1982 году [Foster M.Палмер]:

Вагон «0» снова ехал по линии Тлалпан в 1980 году, но трамваи Тлалпан и Сочимилько полностью закрылись в 1984 году. В течение следующих двух лет трамваи не ходили нигде в Мехико — или в Мексике.

Местная фирма Motores y Adaptaciones Automotrices («Мояда») построила 17 новых 8-осных трамваев с номерами 000-016 из частей ППС. STE модернизировал трамвайную линию к югу от Tasqueña до стандартов «легкорельсового транспорта» и восстановил трамвайное сообщение до Estadio Azteca, недалеко от Huipulco, в августе 1986 года [см. Карту].Железнодорожное сообщение вернулось в Сочимилько в 1988 году и в Тлалпан в 1990 году, где в том же году была сфотографирована Мойада 001 [Стив Дж. Морган]:

Исторический вагон «0» также ненадолго вернулся на линию Тлалпан в 1990 году. В следующем году дюжина совершенно новых 6-осных трамваев, построенных Конкаррилом в Мексике под номерами 017-028, заменила Moyadas на линии Xochimilco. Филиал Тлалпан остался нетронутым, но не работал. Вот 025 возле Уипулько в 1995 году [Thomas E.Фишер, кол. www.tramway.com]:

В 21 веке, по крайней мере, небольшая часть трамвайной системы Мехико сохранилась почти через 150 лет после ее начала [см. Часть 1]. Трамваи больше не ходят до Такубая, но троллейбусы ходят, и STE Tren Ligero до Xochimilco процветает. На одной из дюжины линий метро вместо третьего рельса и резиновых покрышек используется контактный провод и стальные колеса. Загрязнение воздуха — огромная проблема из-за окружающих гор.Кто знает, что нас ждет в будущем?

Помимо упомянутых выше фотографов и следующих статей, книг и карт, автор выражает признательность Эктору Ларе Эрнандес и Луису Леону Торреальбе из Мехико за их неоценимую помощь в этом обзоре. Также выражаем благодарность Гарольду Э. Коксу из Пенсильвании за информацию о заказах трамвайных вагонов. Есть еще много загадок, касающихся развития трамвайных путей в мексиканской столице, но без их щедрости недостающих звеньев было бы больше. БИБЛИОГРАФИЯ (в порядке публикации) Артур Дж. Лонто. «Мехико сегодня» в ERA Headlights (Хобокен, Нью-Джерси), 11/1961, стр. 1, 5-7. Небольшая статья с большой картой и шестью фотографиями (в том числе на обложке).

Глен Д. Боттомс и Луис Леон Торреальба. «Мексика, округ Колумбия, где трамвайные пути все еще строятся» в ERA Headlights (Хобокен, Нью-Джерси), 7/1974, стр, 1-7.Хорошая статья с 2-страничной картой (с указанием линий трамвая и метро) и 13 отличными фотографиями.

Мартин Дженкинс. «Трамваи Мексики. Часть 1: Мехико» в Modern Tramway (Лондон), 7/1974, стр. 232-241. Большой обзор с картой (с указанием трамвайных, троллейбусных, метро и железнодорожных линий), схемами и шестью фотографиями. Отличная детализация маршрута (и закрытия) и автопарка.

Брайан Эдвардс.»PCCs Мехико» в Timepoints (Лос-Анджелес), 9/1984, стр. 1, 3-7. Описание и девять великолепных больших фотографий трамваев последних дней.

Эктор Лара Эрнандес. «El Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.» in Servicio de Transportes Eléctricos del D.F .: Apuntes Históricos. México, 1/1992, 3 страницы. Хороший очерк о происхождении и развитии STE.

Эктор Лара Эрнандес.»El Tranvía Cero» в Servicio de Transportes Eléctricos del D.F .: Apuntes Históricos. México, 2/1992, 2 страницы. Окончательная статья о знаменитом сохранившемся трамвае Brill.

Габриэль Эспарса Веласкес, изд. Los 101 Años del Transporte Eléctrico en la ciudad de México. Мексика, 2001.

Хоэль Альварес де ла Борда, Хавьер Лазарин Гильен и Давид Лувин Гусман Перес. Ciento un años de Transporte Eléctrico en la Ciudad de México . Индексная страница Интернет-версии печатного текста выше: 12 глав, десятки страниц, карты, фотографии и другие иллюстрации.

Мануэль Агирре Ботелло. Лос-Транвиас-де-ла-Сьюдад-де-Мехико, 1850–1971 годы. Этот замечательный веб-сайт предоставляет полный обзор развития трамвайных путей в Мехико. Карта Рутас-де-Транвиа-де-ла-Сьюдад-де-Мехико, 1930-1950 годы — выдающийся документ. Наведите курсор на маршрут с названием в списке, и маршрут загорится!

Аллен Моррисон.Трамваи в Мехико в 1950-е годы. 10-минутный видеоролик на YouTube, сделанный из 16-мм фильмов, снятых Джином Шмидтом в 1953 и 1958 годах.

Перейти к
Часть 1: Животные, пар и бензин
Часть 2: Ранняя электрика
Часть 3: После революции

Вернуться на
ВВЕДЕНИЕ И УКАЗАТЕЛЬНАЯ КАРТА

Dopravní podnik města Brna, a.с.

Эпоха конки (1869-1881)

Местный общественный транспорт впервые появился в Брно 17 августа 1869 года, когда в стране был запущен первый конный трамвай, третий в Австро-Венгерской империи после венских и Будапештских. За работу линии отвечало «Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr» (Транспортная компания Брно по пассажирским и грузовым перевозкам). Шесть вагонов курсировали по первой линии от Киоска (Moravské náměstí) до Картоуза (Кралово Поле, Семилассо) каждые пятнадцать минут.К 1870 году в эксплуатации находилось 57 вагонов, которые работали на четырех линиях пассажирского транспорта и одной грузовой подъездной дороге. В составе сети также было три депо: в Писарках, Краловом Поле (до нынешнего Семилассо) и на улице Радуитова (Марешова). Конные трамваи ходили в Брно с перерывами в 1875 и 1876 годах до 1881 года, когда движение прекратилось из-за своей убыточности.

Паровой транспорт (1884-1899)

Компания Brünner Damf — Tramway, Брненский паровой трамвай, была основана в 1884 году и 24 мая 1884 года ввела в эксплуатацию паровой трамвайный путь между Писарками и Кралово Поле.В том же году к ней присоединилась еще одна линия между Вацлавской и Ústřední hřbitov. Постепенно введены в эксплуатацию 15 локомотивов и 31 тягач. В 1886 году была основана новая компания, на этот раз под названием «Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft» (Брненская местная железнодорожная компания). Паровоз сохранился даже после электрификации пассажирского транспорта, хотя количество паровозов сократилось до четырех. Они использовались в грузовом подъездном транспорте, но могли использоваться и в пассажирском транспорте, если электричество было отключено, или чтобы помочь справиться с повышенным спросом на движение по воскресеньям и в праздничные дни.Последний из паровозов, Кэролайн (теперь экспонат Технического музея в Брно), вез железнодорожные грузовые вагоны по улицам города до февраля 1926 года, когда он был переведен на разъезд Збройовка, связанный напрямую с чехословацкой железнодорожной сетью. . На этом завершился первый этап паровой эксплуатации путей уличного транспорта в Брно. Второй этап появился в 1940-х годах, когда местная колея Брно — Лишень стала частью Брненской компании электрических трамваев.

Электротранспорт (с 1900 г.)

Австрийская компания «Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft» начала строительство и эксплуатацию электрического трамвая в Брно в 1900 году.В том же году при участии города Брно была основана компания Gesellschaft der Brünner elektrischen Strassenbahnen (Брненская компания электрических трамваев). Эта компания, по сути, является прямым предшественником нынешней транспортной власти. Эксплуатация началась 21 июня 1900 года на адаптированных путях парового трамвая. Были проложены другие пути, а это означало, что к концу 1903 года действовало пять линий, выделенных разными цветами. В Граце было 41 моторизованное транспортное средство и 12 вагонов, а также 29 вагонов, которые были постепенно переделаны со времен конных и паровых трамваев.Первыми отечественными автомобилями были 7 автомобилей из Ледерер-Поргес в Брно (позже Инженерная компания Кралово Поле), которые были поставлены в 1903 и 1904 годах. Старое депо в Писарках было реконструировано для электротранспорта, а новое построено в Кралово Поле ( сейчас используется как здание подстанции). До Первой мировой войны в трамвайную сеть были внесены лишь незначительные корректировки и изменения.

С 1918 года

Годы войны оставили свой отпечаток на ухудшении технического состояния как гусениц, так и транспортных средств.По этой причине новые административные органы в Брно были вынуждены приступить к модернизации путей и транспортных средств после окончания войны, работа подошла к концу в 1920 году. Двадцатые и тридцатые годы были отмечены быстрым развитием электрических железнодорожных линий, а также изменениями и расширением. трамвайных линий, связанных с этим. Пути постепенно расширялись до пригородов, которые были связаны с Брно. Расширение линий сопровождалось поставками новых вагонов, для которых в 1926 году было построено новое депо в Гушовицах.Конечно, спрос на тяговое электроснабжение рос вместе с развитием транспорта. Вначале троллейбусы питались от выпрямительной станции городской электростанции в Радласе. В последующие годы были построены две новые подстанции с полностью автоматизированным режимом работы — Табор (1926 г.) и Кржижова (1928 г.).

С 1930 года

Компания Brno Tramways Company решила ввести автобусный транспорт для сопровождения существующего трамвайного транспорта в 1930 году. Таким образом, к концу 1938 года в городе действовало 11 автобусных линий.Автобусный парк, кстати, разместился в современных гаражах на улице Грмелова. Естественно, Вторая мировая война негативно отразилась на всей системе местного общественного транспорта. Многие машины и оборудование были уничтожены или повреждены в результате бомбардировки Брно и наступления фронта. На восстановление работы трамвая ушло несколько месяцев, и не только из-за времени, затраченного на ремонт поврежденных трамвайных путей, но и из-за того, что пришлось восстанавливать трамвайные линии, 60% из которых были разрушены.К концу 1945 года была полностью восстановлена электрическая сеть на десяти линиях общей протяженностью 74,6 км. Автобусный транспорт пришлось строить заново с самого начала после войны, учитывая, что большая часть автобусов, способных ехать, была конфискована отступающая гитлеровская армия.

С 1946 года

Судовой транспорт был спущен на воду 5 мая 1946 года. Использование долинного водохранилища на реке Свратка для прогулочного судоходства и катания на лодках было впервые обсуждено в 1930-х годах, когда водохранилище было завершено.Однако эти планы пришлось отложить до окончания войны.

Использовались два корабля немецкой постройки, поставленные во время войны. Тот факт, что корабли приводились в движение электрическим тяговым двигателем, питаемым от судовых аккумуляторных батарей, подчеркивает функцию резервуара как источника питьевой воды и является экологически чистой мерой в зоне отдыха. В 1950-е годы произошло наибольшее развитие флота кораблей, когда корабли, которые ходили, были в основном построены на нашей собственной верфи и надежно работают по сей день.

С 1949 года

Эксплуатация новых троллейбусных линий началась в июле 1949 года, хотя Брно пытался внедрить этот вид транспорта во время Первой республики. До конца года в эксплуатацию были введены три линии. Расширение одной из этих линий в 1954 году означало, что троллейбусный транспорт стал частью транспортной системы региона Брно, а не только города.

С 1951 года

Первоначальная компания, которая управляла местным общественным транспортом, была заменена коммунальным предприятием в конце 1940-х годов.Затем в 1951 году ему было присвоено название, которое он носит по сей день — Dopravní podnik města Brna (Управление общественного транспорта Брно). 1960-е гг. Однако произошло то, что парк транспортных средств, гусеницы и технические средства были модернизированы. Коренная модернизация парка трамваев началась с внедрения четырехосных трамваев T от ČKD Prague, которые были получены по лицензии от американских трамваев PCC.В 1967 году к автопарку были добавлены сочлененные вагоны марки К. К 1968 году предприятие проложило 17 регулярных линий общей протяженностью 157,7 км. Однако использование более мощных тяговых двигателей привело к резкому увеличению требований к системе тягового электроснабжения. Таким образом, к 1970 году было введено в действие десять стабильных подстанций мощностью 30 МВт. Во второй половине 1960-х годов автобусный транспорт начал отдавать предпочтение постепенно стагнирующей системе троллейбусов. Оказалось, что автобусный транспорт — простое решение для обеспечения новых жилых массивов транспортными услугами.Тем не менее, топливный кризис 1970-х годов привел к тому, что внимание к электрической тяге вернулось. Город Брно, как один из немногих городов Чешской Республики, не последовал тенденции сноса линий, а это означало, что возрождение троллейбусного транспорта было возможным.

С 1970

Новые маршруты, в основном автобусные, которые всегда вели в центр города, постепенно вводились после 1970 года в результате применения непересадного тарифа в общественном транспорте.Также было построено несколько новых трамвайных путей для удовлетворения потребностей новых жилых комплексов-сателлитов. Эти высокопроизводительные участки были подключены к существующей железнодорожной системе в центре города.

С 1990 года

Система начала стагнировать с точки зрения того, сколько она использовалась на рубеже 1980-х и 1990-х годов. Резкий рост индивидуального автомобильного транспорта оказал огромное давление на общественный транспорт. По этой причине городские власти приняли решение в пользу организационных изменений в системе общественного транспорта в качестве временной меры до тех пор, пока не будет найдено окончательное решение по максимальному увеличению пропускной способности, в частности, железнодорожной системы.Новая система была введена в 1995 году, изменения в организации местного общественного транспорта явно были вызваны необходимостью сделать его работу более эффективной. При подготовке и реализации планов особое внимание уделялось следующим вопросам:

максимальное использование трамвайной и троллейбусной тяги и ограничение параллельных автобусных линий;

экологическая обстановка в центре города и других важных местах;

упрощение трамвайной сети и сокращение времени между отправлениями.

Trolibusz.Budapest.Hu — Троллейбус Budapest FAQ

Троллейбус
в Будапеште — Введение

Идея подготовить это
страница исходила от Hamster (псевдоним
Варга кос Эндре), который начал писать руководство по введению трамвайных маршрутов.
Будапешта. Хотя эта серия еще далека от завершения, я был
удивлен, увидев интерес к Будапешту. На самом деле, так сильно удивлен,
что меня вдохновило написать аналогичную страницу, чтобы представить троллейбус
сервис, который тоже интересная и историческая система, но играет
только второстепенная роль возле трамваев, но имеет то преимущество, что
подготовить такую страницу на самом деле короче.Далее я пытаюсь
охватить историю троллейбуса, показать все виды транспорта в эксплуатации
в настоящее время, и, наконец, чтобы дать некоторые подсказки, что можно увидеть вдоль троллейбуса
маршруты. Надеюсь, эта страница будет полезна и тем, кто в будущем
хочу изучить троллейбусную сеть Будапешта.
История
троллейбуса в Будапеште
Линия Буда
Будайский маршрут в его
в первоначальном виде, а после 1941 г. — с правосторонним управлением.Слева: MVAG-Boveri
троллейбус на кладбище. Справа: внутренняя конечная остановка Vrsvri t,
с автомобилем Ганца.
Первая троллейбусная линия в Будапеште была
открылся 16 декабря 1933 года в Буде, от конечной остановки Vrsvri t (сегодня
конечная остановка трамвая 1 и 17). Троллейбусы по трассе протяженностью 2,7 км.
линия доехала до кладбища за 8 минут. Транспортные средства использовали буда-депо, что
был расположен недалеко от конечной остановки. Было два Ганца и один МВАГ-Бовери
троллейбусы, оба имели прямоугольный корпус, но различное электрическое оборудование.До 1941 года автомобили использовали левостороннее движение, после изменения
направления, кузова трех троллейбусов заменены на два
месяцы. Маршрут был разрушен в 1944 г., во время
осада Будапешта. Три троллейбуса использовались после войны как
автомобили для учащихся, и даже снова поставили на регулярную службу в 1953 году.
Послевоенный бум
Слева: троллейбус МТБ.
уже в 60-е годы на 70-м маршруте у Врослигети Фасор.Справа: ИК-60Т
троллейбус, за ним — Hsk tere.
Троллейбус в Пеште открыли 21 числа.
Декабрь 1949 г., с новой линией 70. Еще до войны было несколько
проекты по замене трамваев на узких улочках. После Советского Союза
смог экспортировать троллейбусы МТБ для Будапешта, постановил совет
первым заменит трамвайный маршрут 10. Открытие линии дало возможность
Коммунистической партии, чтобы развернуть большую пропаганду вокруг «подарка
Советский Союз и товарищ Сталин ».В этом году Сталину исполнилось 70 лет.
день рождения, это происхождение номера маршрута. В последующие годы
(до 1956 г.) Ганц-завод приступил к серийному производству ИК-60.
троллейбусов, а в центре города открыто несколько новых маршрутов (
на сегодняшний день существующие маршруты 72, 73, 75, 76 и маршрут Baross utca, который
в то время был маршрут 74), большинство из которых заменяли бывшие трамвайные пути. В
революция 1956 г. была разрушена большая часть проводки, которую отстроили заново
в следующем году.Вскоре вокруг открылись новые маршруты.
Baross tr, открыв две новые линии (78, 79).
Чрезвычайно интенсивное движение было на маршруте 75,
которые образовывали пояс на внешних бульварах. Это потребовало увеличения
размер транспортных средств, которые в 1960 году привели к использованию прицепов. В
Служба прицепа продлилась до 1968 года. В 1961 году началась программа восстановления.
вагонов ИК-60Т в сочлененные троллейбусы. С использованием сломанного
автобуса для задней части, ФА и ФВВ изготовили 54 сочлененных ИК-60ТС
легковые автомобили.Между тем, между 1966-69 гг. FVV (а позже и BKV) приобрели
100 троллейбусов ЗИУ-5 снова из Советского Союза. Однако в итоге
60-х годов местный совет был готов переоборудовать троллейбусные линии.
к автобусу. Это привело к закрытию линии Baross utca в 1973 году.
Слева: существовало
в автопарке Будапешта автомобиль № 000 — прицеп для троллейбуса.Справа: сочлененный троллейбус ИК-60Т на переходе Hungria krt.
Второй расцвет:
строительство Zugl-lines
Изменение политики произошло в 1974 г.
пользу троллейбусов, после того, как цена на масло выросла даже в
страны СЭВ. Совет решил закупить новые автомобили, чтобы
заменить изношенные одиночные и сочлененные троллейбусы ИК-60Т. После 1975 года
начали импорт троллейбусов ЗИУ-9, однако ни одной страны не было.
в состоянии производить сочлененные троллейбусы в социалистическом блоке.Это привести
на производство самодельных сочлененных троллейбусов с использованием
успешные кузова Икарус-280 и электрические
оборудование. Эта серия стала серией 100 (фактически использованные числа
во второй раз).
Увеличенного количества автомобилей хватило
для новых линий Zugl (74, 77, 80, 81, 82) и вновь открывшейся улицы Baross
линия (83) между 1977-83 гг. Также новые троллейбусные маршруты заменили прежние.
трамвайные пути 15 и 25, с удлинением и изменением маршрутов 72 и
79 в 1977 году.Были серьезные планы построить троллейбусные линии на Будайских возвышенностях.
от Moszkva tr. Первая строка должна была заменить
трамвай 58, но троллейбусный провод в этом районе не проложили. В
середина 80-х с началом производства троллейбусов ГВМ,
В автопарке введены новые троллейбусы с современной электроникой.
Слева: троллейбус ЗИУ-5.
на более ранней конечной станции 72 маршрута: Thkly t.Справа: серия 100
троллейбуса ИК-280Т на Хск тере.
Последние изменения
и будущее
В 90-е общая экономическая ситуация
не допускал больших вложений. В 1994 и 2002 годах всего 15-15 новых троллейбусов.
были куплены в Икарус-Обус-Кипе, и некоторые изменения были в сети.
С формированием большой трамвайной линии 1-го маршрута линия 75 была укорочена,
изменение гаражного маршрута маршрута 83 также.Было короткое продление
маршрута 82 тоже. Есть несколько проектов по изменению маршрутов троллейбусов.
вокруг Baross tr (Keleti pu.), начиная с построения нового цикла для
маршрут 80. Однако в последнее время нет планов по открытию новых линий. Настоящее время
утилизация ЗИУ стала очень актуальной, через четыре года BKV хочет
приобрести 45 новых низкопольных троллейбусов Ganz-Solaris для внутригородских маршрутов.
Это бывшая служба
маршрут Elnk utca, который уже перекрыт.
В
троллейбусный парк
В следующей главе я покажу
троллейбусный парк БКВ по состоянию на 2004 год. Всего 164 троллейбуса.
(+2 ученика), однако в следующем году (2005) еще шесть Ganz-Solaris
ожидается прибытие одиночных низкопольных троллейбусов с непрерывным
утилизация ЗИУ.
Схема нумерации
Первые номера троллейбусов в г.
1933 год как раз продолжали трехзначную схему нумерации автобусов,
с дополнительным знаком T спереди.Однако, как и после войны, автобусы
изменили свои лицензионные номера, трехзначная серия BSzKRt была
посвящен исключительно троллейбусам. Таким образом получилось 1000 номеров (000-999)
на номинал новой серии. В виде
средний срок эксплуатации троллейбуса короче, чем у трамваев, в
последние пять десятилетий практически все номера троллейбусов уже использовались
два раза. Буква T исчезла в 60-х годах. Теперь есть генерал
правило, что все венгерские операторы не должны использовать один и тот же номер,
по этой причине в Сегеде и Дебрецене можно найти более странные
смотря схемы — что фактически никак не влияет на схему Будапешта.
Текущий парк обслуживаемых использует следующие
числа:
200 серия: Икарус — Ганц ИК-280.93Т
сочлененные троллейбусы + запасной вагон 283 (84 вагона)

300 серии: Икарус — Обус — Кипе
Троллейбусы ИК-435Т (15 вагонов)

400 серия: одиночный Икарус — Обус
— Троллейбус Kiepe IK-411T низкопольный

600 серия: недавно купленная
Низкопольный троллейбус Ganz-Solaris T12

700 серия: Икарус — Обус — Кипе
ИК-412.Низкопольные троллейбусы 81Т (15 вагонов)

800-900 серия: российский ЗИУ-9Б
одиночные троллейбусы (49 + 2 вагона)
Экспериментальные вагоны недавно сданы в эксплуатацию.
пронумерован до конца серии 100 : последним был демонстратор
сочлененный троллейбус Solaris, построенный для Рима, который работал с временным
номер
196 в 2004 году.
Ан
Актуальный список можно найти на домашней странице Blint Hajt.
Троллейбус
типы
Троллейбусы ЗИУ-9
Слева: самый старый троллейбус
все еще в эксплуатации: вагон 882 на конечной остановке маршрута 74А.Справа: ЗИУ-9
типа троллейбус в гараже.
Троллейбусы российского производства, безусловно,
ветераны не только будапештского флота, но я думаю, что нет другого
операторов в мире, которые до сих пор используют такую раннюю версию этого троллейбуса
тип! Сразу после появления первых экспериментальных автомобилей в
Советского Союза, в Будапеште появились первые два троллейбуса ЗИУ-9 ( 800
& 801 ) в 1975 году.Всего было выпущено 173 таких троллибуса.
куплен ( 800 — 972 ) в 1975-84, в конце 2004 г.
В автопарке была 51 машина. Самый старый из них до сих пор находится в повседневной эксплуатации.
это машина
882 (обычно курсирует по маршруту 74 или 74A) 27 лет! Этот
действительно старость, на ней пробег уже более 900 000 км! Даже один год
старше — две обучающиеся машины ( 833 и 840 ).
Собственно ЗИУ-9 и его модернизированные формы
все еще находятся в коммерческом производстве для бывших советских стран.тем не мение
эти автомобили не были идеально собраны, когда они прибыли, с тех пор
находящиеся в эксплуатации автомобили не менее трех раз полностью реконструировались,
чрезмерное использование запчастей Икарус. Уже сейчас их можно держать на вооружении
непрерывными усилиями можно было увидеть несколько автомобилей с явными признаками износа
вниз (например, отверстия на боковых панелях или деформированная упаковка внутри). Первоначально
у этих автомобилей были тележки-ретриверы, которые были сняты — таким образом
делается с помощью шеста, который вставляется в конец вагона.
В автопарке есть специальные автомобили.
Троллейбус 887 (курсирует по маршруту 74-74А) на самом деле бывший вагон из г.
Сегед (бывший 9-138 ), с некоторыми подписями его различного происхождения.
Вагон 972 (маршрут 76) ранее был троллейбусом с модифицированной
электрическое оборудование, предназначенное для использования на более крутых склонах предполагаемой Буды.
маршруты. После реконструкции от него не осталось никаких внешних признаков.
разное происхождение. Всего десять троллейбусов (и обучающий вагон 833 ).
серии реконструкции 2000 г., получившей микропроцессорный
электрика ( 908, 923, 925, 931, 941, 955, 960, 966, 967, 969 ).
Маршруты: 73 , 74 , 74A ,
76 ,
78
(будни)
Икарус-280 (ГВМ)
троллейбусы
Слева: вагон 200 был
первая ГВМ серии, которая уже перестроена с распашными дверями.
Это конечная остановка 79-го маршрута на улице Гарай. Справа: 283 — особенный
автомобиль, так как там отсутствует боковой вентиляционный зазор.Это маршрут 77 на
Egressy tr.
84 автомобиля ( 200-283 ) из них
сочлененные троллейбусы составляют большую часть парка Будапешта. С участием
его плавный, быстрый ход и легкость вождения делают его самым любимым типом среди
водители. Этот тип был первой серией, представленной с тиристроическими
управление измельчителем, с чрезвычайно высокой степенью рекуперации энергии среди аналогичных
конструкции. Поскольку их задняя ось управляемая и расстояние между осями меньше,
эта машина действительно может легче маневрировать на узких улочках внутреннего
город, чем ЗИУ!
Осталось три спецмашины:
изначально первые семь вагонов, сейчас только два троллейбуса ( 202
& 205 ) имеют складывающиеся двери (эти автомобили обычно ходят по маршруту 79
И 81).Остальные пять были недавно перестроены с хлопающими дверьми. Специальный
машина последняя ( 283 ), которая изначально была экспериментальной машиной
по старой советской технологии. В 1996 году он был перестроен с использованием электроники Ganz,
однако его конструкция все еще показывает свое происхождение (вентиляционный зазор
отсутствует с левой стороны). Этот автомобиль обычно курсирует по маршрутам 77 или 83. С
недавние реконструкции некоторые незначительные части регулирования были изменены
на автопарке, и большинство автомобилей GVM получили электронные дисплеи.
Маршруты: 72 , 75 , 77 ,
79 ,
81 ,
82 ,
83
(изредка и на 80 ).
Троллейбусы Икарус-435
Слева: 301 на Жсле
utca stop. Справа: это троллейбус, остановившийся на конечной остановке Npliget,
который уже исчез.Виден небольшой участок мертвого провода
используется для стоящих автомобилей.
Первая серия электронных транспортных средств,
в котором использовалась технология трехфазного переменного тока на основе GTO, был Икарус-Обус-Кипе
троллейбусы 1994-96 гг. постройки. Эти троллейбусы ( 300-314 )
обычно бегают по 80-му маршруту, так как внутренние углы города сужаются.
для них. Эти автомобили значительно медленнее, чем GVM, однако они
намного тише и дружелюбнее к пассажирам.Первые три
( 300-302 ) в качестве дорожных знаков все еще используются обычные пластиковые панели,
однако остальные уже оснащены электронными дисплеями.
Маршруты: 80 (иногда на 77 ).
Первый низкопольный
троллейбус: Икарус-411
Слева: троллейбус ИК-411Т.
с оригинальными ливреями.Справа: недавно перекрасили в красный цвет —
обычные цвета будапештских троллейбусов. Это перекресток Хермина
t — Erzsbet kirlyn tja, где счастливый фотограф может увидеть интересное
движется.
Этот троллейбус был экспериментом
Икарус и Обус Лтд., Оснащенный такой же электроникой GTO, что и 300
ряд. Изготовлен в 1995 году, получил номер 400 . Это
использовался в качестве демонстратора в нескольких странах, в 2001 г. был официально
отдано в БКВ.Его оригинальные ливреи были зелеными с оранжевой частью.
имитирующий старый троллейбус сбоку. После 2001 года его перекрасили в
обычные темно-красные цвета BKV.
Маршруты: 74 (редко по 70
или 74A )
Троллейбусы Икарус-412
Слева: троллейбус ИК-412Т.
в троллейбусном депо.Справа: вагон 712 на улице Olof Plmestny, в
середина Врослигета (Город-парк).
В 2002 году было выпущено 15 новых троллейбусов Икарус.
буг ( 700-714 ). Сборкой данных троллейбусов занималось ООО «Обус».
с использованием Ikarus и Kiepe в качестве производителя корпуса и IGBT-электроники.
Маршруты: 70 , 74 (одиночный
машина на выходных с плановыми пробегами днем), 78 (выходные)
Троллейбусы Solaris T12
В начале 2005 года шесть новых Solaris
Прибыли троллейбусы Т12, отправка их планируется с середины марта.
по маршруту 76 .Они получат номера серии 600 ( 601-606 ).
Совершенно новый Solaris
троллейбус в троллейбусном депо.
экспериментальный
троллейбусы
Слева: троллейбус Hitachi.
возле конечной остановки Npliget. Поскольку у него был VW-вспомогательный агрегат, он мог двигаться
без проводов.Справа: прототип Ganz-Ansaldo IK-415T 1992 года выпуска.
Думаю, читатель будет
очень удивитесь количеству экспериментальных автомобилей, работающих на Будапеште.
система в прошлом. Не только Икарус, а Ганц-фабрика использует сеть
в качестве естественного испытательного трека, но сам BKV выпускал экспериментальные автомобили.
На самом деле сеть Будапешта представляет собой серьезную проблему для троллейбусов.
с современной электроникой: автомобили должны уметь работать по старинке
переключатели (с импульсом тока) и выдерживают экстремальное количество изолированного
и укороченные участки сетевых переходов.Обычно в центре города,
каждые 400 метров на троллейбусном проводе есть какое-то оборудование.
Позвольте мне просто поместить здесь список
экспериментальных машин:
год тип электрика дальнейшие испытания примечаний
1961 г. ИК-60ТС Динамо четырехосный шарнирно-сочлененный, FVV T400
1974 г. ИК-260.Т1 Динамо будущее БКВ 600
1974 г. ИК-280.Т1 Динамо будущее БКВ 100 *
1978 г. ИК-280.Т3 BBC / Scheron Женева (Швейцария), Сан-Франциско (США), Мехико (Мексика)
1978 г. ИК-280.Т3 / 1 BBC / Scheron Линц (A), Гренобль (F) будущее Сегед T6-282
1978 г. ИК-280.Т4 Kiepe будущее Сегед T4-281
1980 г. ИК-280.Т6 Ганц Веймар (ГДР), Пловдив (BG) будущее Сегед T6-281
1980 г. ИК-280.Т6 / 1 Ганц Измир (TR), Анкара (TR) будущее Дебренсен 400
1980 г. ИК-280.Т7 Hitachi будущее Сегед T7-281
1981 г. ИК-280.Т8 VKI BKV 300 , никогда не использовался в штатном режиме
1984 г. ИК-284.Т1 Strmberg будущее BKV 198 , никогда не использовался
1986 г. ИК-260.Т2 Ганц Веймар (ГДР) будущее Веймар 241
1987 г. ИК-280Т Ганц Москва (RU) будущее Москва 0010
1989 г. ИК-280Т БКВ (К) БКВ 199 , редко в строю
1992 г. ИК-415Т Ганц-Ансальдо Братислава (Словакия) Дебрецен 800 , Таллин 309
1992 г. ИК-435ТД AEG будущий дизельный автобус в Шкесфехрвре
1995 г. ИК-411Т Обус-Кипе Бухарест (RO), Сегед (H) будущее БКВ 400
2001 г. ИК-280Т Ганц-Трансэлектро Szeged 502 (перестроен с электроникой переменного тока)
2001 г. ИК-415.83Т Динамо Москва (RU)
2004 г. МАЗ-103Т Ганц-Трансэлектро Рига (LV), Москва (RU) Рига 1-133
* — остальные троллейбусы серии 100 имели опытные
агрегаты (101 , 102 , 104 , 120 и 155 )
около 1978 г.
А вот и серия
которые были (проходят) тестирование в Будапеште:
год тип электрика количество автомобилей сервис будущего
1985-89. ИК-280 (Ганц) Ганц 55 Эберсвальде, Хойерсверда, Потдам, Веймар (ГДР)
1987 г. ИК-280 (Ганц) Ганц 160 София, Враца (BG)
1999 г. ИК-412Т Ганц-Ансальдо 5 Таллин (EE)
2001 г. Solaris 12T Ганц-Трансэлектро 2 Рига (LV)
2003 г. Solaris 12T Ганц-Трансэлектро 3 Ландскрона (S)
2003-4. Solaris 15T Ганц-Трансэлектро 30 Рома (I)
2003-4. Solaris 12T Ганц-Трансэлектро 18 Таллин (EE)
2003-4. Solaris 15T Ганц-Трансэлектро 5 Таллин (EE)
2004 г. Solaris 12T Ганц-Трансэлектро 10 Неаполь (I)
В ближайшее время ожидается
Появятся новые солярии: 100 сочлененных вагонов для Риги и еще несколько дуо-автобусов
для Италии.Аккумуляторный дуо-автобус для Рима имел такой успех, что один из
они даже бегали по 80-му маршруту с пассажирами (с временным номером
196 ).
новейшая продукция Ганц-Трансэлектро.
Слева: троллейбус ИК-280Т.
производства Ganz для Болгарии, во время испытаний на ул. Керепеси. Справа:
Троллейбус Solaris 12T для Landskrona, производства Ганц-Трансэлектро в г.
2003 г.
Музейные автомобили
Единственный полностью действующий музейный троллейбус
Венгрии можно увидеть в Сентендре, в музее
городского транспорта (рядом с ВН). Это троллейбус ЗИУ-5.
573 .
Еще четыре машины ждут ремонта. Это сольный MTB
троллейбус (его модернизированный вариант), троллейбус одиночный ИК-60Т ( Т323
-> 259 ), сочлененный троллейбус Икарус-Динамо ( 156 ) и
прототип троллейбуса Икарус-260 ( 600 ).Эти автомобили
все стояли на Понгрк-депо, в «яме». Есть трейлер для
троллейбус ( 923 ), использовавшийся в 60-е гг. Боюсь, в ближайшее время
маловероятно, что что-либо из этого будет восстановлено. Ученик ЗИУ-9
вагон 840 также реконструирован, с целью будущего
отображение в Сентендре.
Музейный троллейбус
в музее Сентендре.
Сегодняшний
сеть
Карта
Крупномасштабная полная
Карту системы с 2002 года можно найти здесь. С тех пор было
два основных изменения:
маршрут 75 сокращен до Npstadion, с
отказ от троллейбуса от Кбняй т до нплигета. Гаражный маршрут
83 маршрута поставили на Кбняй т;
маршрут 82 был продлен до Эржбет Кирлин
tja (две остановки дальше Thkly t).
Ключ к карте:
Двусторонний маршрут, остановка, конечная остановка
Односторонний маршрут, остановка, конечная остановка
Бригадир над разделом
Перемычка, управляемая вручную
на шесте
Троллейбус — трамвайный переезд,
номер участка трамвая
Дороги и провода
Думаю, на этом этапе мы должны похвалить
тот мудрый человек, который в 1949 году настаивал на использовании более сложных
Троллейбусная подвесная система Kummler & Matter, чем обычная жесткая
система распространена в Восточной Европе.Дороги Будапешта часто плохие,
особенно старые части из булыжника (например, Nefelejcs utca). Даже асфальтированный
дороги часто находятся в плачевном состоянии (например, Kirly utca, Izabella utca
или Klmn Imre utca) .Причина, по которой троллейбусы все еще могут ехать
здесь с нормальной скоростью, не опасаясь снятия проводов, стоит мягкая подвеска K&M
проводов. GVM могут работать даже здесь довольно гладко, но ZIU действительно могут
чувствую каждую шишку.
Внутренние городские маршруты часто проходят в узких
улицы: эл.грамм. в определенных точках улицы Надьмез (маршруты 70 и 78)
троллейбусы, идущие в обратном направлении, не могут проходить рядом друг с другом.
Самые узкие точки сети расположены на маршруте 74 (Вессельный
utca, Dohny utca), водители троллейбусов действительно умеют рискнуть
ходить в такие места со старыми ЗИУ. В будние дни троллейбусы
часто застревает в пробках, особенно на внутригородских маршрутах. Там
меньше проблем в летнее время, но самые большие пробки могут быть
в сезон покупок перед Рождеством.
Работа переключателей завершена
импульсами тока на установочных участках. Машины всегда едут в одном направлении
работайте переключателем, в то время как в обратном направлении никогда не делайте этого. Электрический ток
импульсы на ZIU и GVM просто производятся ускорением под
этот раздел настроек. Есть так называемые прямые переключатели (большинство из них
находятся в депо, и есть один на маршрутах 73 и 76 в Бетлен-Гборе.
utca). Эти переключатели прямого действия следует использовать прямо в том месте, где
тележка достигает самого переключателя, поэтому снова требуется определенное мастерство, чтобы
работать с ними правильно (это означает, что это места, где чаще всего можно увидеть
разводка).
Также множество перекрестков образуют сложные внутригородские маршруты. Они в хорошем состоянии
состояние, однако больше проблем могут быть вызваны трамвайными переездами, особенно
Большого бульвара (маршруты 70, 72, 73, 74 и 78). Вообще
трамвайно-троллейбусные переезды утеплены для троллейбусов, протяженностью
мёртвый участок, по которому должен проехать троллейбус. Если по какой-то причине
здесь останавливается троллейбус, толкать их могут только пассажиры,
так как троллейбусы не имеют дизеля и аккумуляторной батареи.
Интересное
пятна
Я хотел бы перечислить несколько хороших мест, которые
собственно туристически тоже может быть интересно, а троллейбусы могут
составить красивую композицию с окружающей средой.
Hsk
tere — площадь Героев — одна из самых известных скульптурных групп.
Будапешта, здесь же могила неизвестного солдата. Также
рядом два классических музейных здания (Музей
изобразительного искусства и дворец
искусства).Маршруты 75 и 79 проходят напротив этого памятника на улице Джа.
Дыргь идёт на юг, а за скульптурами — на север.
The
Музей транспорта находится в Сити-парке (Врослигет).
Сюда можно добраться на троллейбусах 70, 72 и 74. В музее есть
симпатичные локомотивы, которые видно снаружи, но внутри можно найти первые
трамвай Будапешта, другие трамваи из Сегеда и Дебрецена, есть
Коллекция паровозов внутри среди ностальгических автомобилей.Это правда
Стоит посетить любителям транспорта!
Будапешт
Зоопарк
Купальня Щени, Цирк и
Funfair также находится на Врослигете, до всех можно добраться по маршруту.
72. В выходные эта линия довольно загружена.
Здание венгерского
Парламент и некоторые музеи расположены по адресу Kossuth Lajos tr .
Сюда можно добраться по маршрутам 70 и 78. Также на этом маршруте можно найти
«Приставать
Бродвей »на пересечении улиц Надьмез и ул. Андрси.Совсем недавно
Этот район был отремонтирован, в этом районе есть несколько театров и баров.
The
Надьвсрчарнок (Большой рынок) — один из самых интересных
здания Будапешта, что на Fvm tr, в конце маршрута
83, на берегу Дуная. Поскольку рынок закрыт по воскресеньям,
троллейбус тоже не работает.
Великий
Синагога еврейской общины была недавно отреставрирована.Конечная остановка маршрута 74 находится прямо перед ним, на улице Кроли. Также рядом с
по маршруту 74 находится Нью-Йоркский дворец (на Гранд-Бульваре).
который будет отреставрирован к 2005 году, а церковь Св.
Церковь Елизаветы на Rzsk tere (можно добраться по маршрутам 73 и
76 тоже).
Один из важнейших центров троллейбусного сообщения — Келети.
пляудвар (Восточный вокзал) , конечная остановка маршрутов
73, 76, 78, 79 и 80.Недавно отреставрированная гигантская арка вокзала.
видно издалека в Будапеште. Однако в последующие годы там
Вокруг будут большие восстановительные работы. Здесь следует упомянуть, что
Этот район не самый безопасный в Будапеште, нужно остерегаться карманников.
Маршрут 80 фактически делает петлю возле полицейского участка и тюрьмы, в то время как
район Garai utca на местном сленге называется «Чикаго» из-за его
неопределенный статус. Будапешт в целом безопасное место, однако в этом районе
нужно немного больше внимания.
Недавно был построен Budapest.
Sportsarena , на месте сгоревшего Спорткомплекса. Это
на конечной остановке маршрутов 75 и 77, здесь также проходит маршрут 80, на
метро «Стадионок».
Напоследок подсказка для железнодорожников: 76-й маршрут пересекает Ferdinnd-hd ,
который является путепроводом над путями Нюгати пляудвар (Западная железная дорога).
Станция).
Четырнадцать маршрутов
A-конец B-конец длина

вовремя тип макс.число

автомобилей
70 Эржебет Кирлин Тя, Алулджр Кошут Лайош тр 15-23 мин. ИК-412Т ⁺ 12
72 Arany Jnos utca Thkly t 18-20 мин. GVM ⁺ 10
73 Arany Jnos utca Keleti pu., Bethlen G. utca ¹ 14-16 мин. ЗИУ 7
74 Цскторня парк Кроли крт 24-28 мин. ЗИУ (ИК-411Т) 14
74A Цскторня парк Мексики т 11 мин. ЗИУ 2
75 Стадионок Дзса Дыргы т 18-21 мин. GVM 9
76 Keleti pu., Bethlen G. utca Jszai Mari tr 18-22 мин. ЗИУ 12
77 Стадионок v utca 20-22 мин. GVM 11
78 Keleti pu., Garay utca Кошут Лайош тр 13-20 мин. ЗИУ (ИК-412Т) 8
79 Келети пу., Garay utca Jszai Mari tr 20-25 мин. GVM 9
80 Csert utca Keleti pu., Baross tr 20-22 мин. ИК-435Т 11
81 RS Vezr Tere Zslya utca 8-9 мин. GVM 11
82 RS Vezr Tere Узсоки крхз ² 18-20 мин. GVM ⁺ 9
83 ³ Orczy tr Fvm tr 12-16 мин. GVM 8
+ — услуга «БКВ плюсз», то есть
более высокие стандарты очистки

1 — по выходным некоторые машины хранятся
на конечной станции B (Keleti pu.)

2 — конечная остановка B — одна остановка
вдали от реверсивной петли

3 — нет обслуживания по воскресеньям
и праздники.
Концы A — это те, где
троллейбусы проводят больше времени, и водитель может выйти из машины.На этих
точек везде есть возможность хранить один (иногда два) троллейбуса.
Каждый водитель получает такой тормоз примерно на полчаса, когда троллейбус
также может остыть. Эти места часто снабжены тупиковой секцией
провода, для поддержания давления воздуха в троллейбусах.
пусть их компрессор поработает. Склад трассы 80 (на Черской улице)
можно оставить только задним ходом на длину автомобиля.
Эти тормоза часто бывают в связке: около
8-10 а.м. утром и около 17-20 часов. после полудня. Иногда
— как на конечной 74-74А в парке Цскторня — видно даже
четыре-пять троллейбусов в конечной точке в связке.
«Потеряны провода»
Изменения в сети оставляют некоторые
следы позади: есть несколько улиц, по которым нельзя проехать троллейбусам
больше, но провода остались. Такое место — бывшая петля
маршрута 72 на Ilka utca — Ida utca около сегодняшней конечной остановки Thkly t.Также длинный участок троллейбусных проводов остался на улице Элнк — Дизеги.
utca, который ранее планировалось стать троллейбусной сетью, заменяющей
маршрут автобуса 89. Сейчас даже маршрута автобуса больше не существует,
а после открытия нового участка трамвайной линии №1 в 2002 г.
83 троллейбуса, направляющиеся в гараж, тоже объезжают эту улицу.
Гараж
В истории троллейбуса
службы, несколько трамвайных остановок использовались как троллейбусный гараж.Линия Буда
бывшая в употреблении часть Буда-депо (1933-44). Это здание было снесено в
2004. В строительстве 1949 г. использовалось депо Дамьянич, которое просуществовало до
середина 90-х. Сегодня это здание используется как супермаркет.
угол улиц Дамьянич и Бетлен Гбор. Был небольшой
гараж в депо Барос на линии Baross utca между 1953-73. Эта часть
сети было фактически подключено однопроводной линией через Кун
utca, а между 1968-73 гг. даже эта связь оборвалась.Наконец то
мастерские троллейбуса находились до 1962 года в Будайской (!) стороне Маргит.
hd (Мост Маргарет), в Plffy-depot (который уже является офисным зданием)
на углу улиц Tlgyfa и Fekete Sas. Троллейбусы были
тянул трактор в Буду.
В 1962 году построено новое депо.
исключительно для троллейбуса. Это в поместье около
Salgtarjni t, Zch utca и Pongrc t, он расположен рядом с трамвайным маршрутом.
37 (остановка Zch utca и Pongrc t).В конце 70-х усадьба
был даже увеличен. Сейчас он состоит из четырех частей: мастерские (около
трамвайная линия), за ней секторы Сити-центр и даже за ямой,
где в последнее время размещаются автобусы. Наконец, Zugl-сектора близки
в Pongrc utca — в будни пусто и используется для тестовых треков
для авто. Хороший обзор депо можно получить с дороги
трамвай на остановке Pongrc t.
Гаражные тарифы означают пробег на некоторых маршрутах.
которые обычно не используются на маршрутах общественного пользования.Часто водителю приходится
остановитесь в определенных точках для перенастройки.
Интересные гаражные маршруты:
Цугльские маршруты (80, 81, 82)
идти из гаража по своим маршрутам через Понгрк т. Маршрут 80 машин
снова идем в гараж через Pongrc t, все остальное ходим через Hungria
крт, с двукратной перетяжкой на стадионе.
Последовательная перемонтажа сделана
собирается в гараж несколькими маршрутами на Bethlen Gbor utca (73, 76 в
вечером), затем на улице Nefelejcs (73, 76, 78) и, наконец, на улице Istvn
(73, 76, 78, 79).Иногда перемонтаж выполняется в другом месте на
другое время дня, чтобы избежать более длительной остановки движения.
Маршрут 83 использует служебный путь
Кбняй т. Интересно увидеть расположение проводов на
подземный переход на Hungria krt (направление гаража), из-за крайнего
низкие высоты тележек.
Маршрут 70 имеет один из самых
интересный пробег иду в гараж стоя по диагонали в середине
креста Hermina t и Erzsbet kirlyn tja.Вот водитель
необходимо переподключить тележки к предпендикулярным проводам (!), что может только
Это можно сделать, задерживая движение практически во всех направлениях.
Чтобы сделать красивое фото,
необходимо точно знать график проезда в гаражах (будни 133
машины ходят в часы пик). От гаража троллейбусы ходят между
4 — 7 утра и около 13 — 14 часов. В противоположном направлении есть курсы вокруг
8-9.00, 17-18.00 и 20:00 — 22:00, наконец, 23:00. — 0 ³⁰
по выходным возможен более поздний выход из гаража (около 8:00),
и раньше возвращается во второй половине дня. Иногда приезжает столько троллейбусов
заодно в гараж, что на коммунальном хозяйстве нагромождение
дорога перед воротами гаража (на улице Zch).
Наконец, если есть действительно
вышедший из строя автомобиль не может двигаться самостоятельно (что возможно в повседневной жизни
к высокому возрасту автопарка) есть тягач Рено, который
используется для возврата троллейбусов в гараж.Иногда можно
увидеть, как такие троллейбусы болтаются в городе вдали от проводов »,
трактор перед ними ».
Слева: переход Эржебет
Кирлин Тя и Гермина Т. Этот маршрут 74 машины ведет к заброшенному
депо Дамьянич путем перемонтажа на перпендикулярные провода. Сегодня маршрут 70
автомобили делают то же самое, чтобы добраться до Pongrc-депо. Справа: очередь впереди
гаража.
Необычных событий:
Всегда есть возможность,
что трафик на определенных маршрутах заблокирован. В этом случае обычно
маршруты отклоняются на другую конечную станцию или иногда идут по участкам,
которые обычно не используются. Маршрут 70-78 может вернуться на Lvlde tr от
внешняя конечная остановка, маршрут 74 может повернуть обратно на Dzsa Gygery t, или иногда
он отправляется на конечной остановке Erzsbet kirlyn tja (конечный маршрут 70).Как было написано ранее, это можно сделать только переподключив к перпендикулярной
провода на пересечении Hermina t и Erzsbet kirlyn tja. Поворот
петля на Akcfa utca очень редко используется на маршруте 74, так как это практически невозможно
повернуть на углу Wesselnyi utca и Akcfa utca. Маршрут 76 может
также можно сократить на Lehel tr, идущем от Jszai Mari tr.
В государственные праздники (15 марта, г.
20 августа, 23 октября), или, в случае демонстраций, Кошут Лайош
tr закрыт для движения.В этих случаях маршруты 70 и 78 не работают.
используйте петлю на конечной остановке, но поверните назад коротким поворотом задним ходом в Козьме.
Ferenc utca (одна остановка до конечной остановки). Для этого есть
короткая дополнительная пара проводов, которая не будет нарушена перекрещиванием задним ходом.
Город-парк (Врослигет) может
быть также местом демонстраций, других массовых мероприятий. Иногда
маршруты 75 и 79 заменены автобусами, но иногда это не так, но
они отклоняются, чтобы использовать маршрут 72, чтобы избежать Hsk tere.Это значит, что
троллейбусы должны ремонтировать электромонтажные работы на станциях Стефния и Ллаткерти.
(направление на север), или перепрыгивая тележек на углу Сонды
utca — Dzsa Gygery t (направление на юг). Последний прыжок выполняется с
помощь военнослужащих. Маршрут 70 часто отклоняется от маршрута 78,
а маршрут 74 сокращается до Thkly t, петли маршрута 72.
Каждый год в БКВ делает
замеры количества пассажиров за неделю.Это делается путем регистрации
давление в подвеске троллейбусов. Такое устройство присутствует
на троллейбусах ИК-412Т и некоторых ИК-280Т. В этом случае, когда мера
идет сезон, троллейбусы могут оказаться перепутанными: часто маршрут 75
проходит с одиночными ЗИУ, и один из городских маршрутов с сочлененным
Автомобили ИК-280Т.
Наконец реконструкция
в
2-й маршрут метро (линия восток-запад) — это постоянная повестка дня в течение лета между
2004-2007 гг.Когда восточная часть отсутствует, очень вероятно, что
троллейбусные маршруты 80 и 81 будут соединены в линию 80-81.
(rs vezr tere — Баросс тр). Этим летом этот маршрут курсировал каждый
3 минуты.
То же место, с
20 лет разницы. Слева: хранящиеся троллейбусы на улице Козьма Ференц —
из-за Первомайского парада во Врослигете троллейбус
служба остановлена.Справа: ИК-412Т готовится к развороту в том же месте,
поскольку тра Кошута была закрыта.
Электрические троллейбусы в кино
Электрические троллейбусы в кино
Троллейбусы электрические
в кино
Фото Р. Хилла, компьютерные манипуляции
Кена Джозефсона.
В этот список включены известные фильмы, в которых
один или электрические троллейбусы.Вы можете прислать фильм
известные вам названия или дополнительная информация, включая исправления
список фильмов ниже:
Следующий список включает вклады Ричарда ДеАрмонда, Кена Джозефсона, Чарли Брауна, Кена Вушке, Джона Дея, Ба Си Ло, Шари Сэгер, Рональда Киблера и многих других. Спасибо всем участникам.
Ангел, заложивший свою арфу, . (1954). Кристофер Мэтисон: в главной роли Дайан Чиленто, которая когда-то была миссис Шон Коннери, я думаю.Я не видел этого много лет, но она играет ангела, которому приходится избегать троллейбусных проводов, когда она спускается по земле. Земля в данном случае — это район Ангела в Ислингтоне на севере Лондона. Не могу вспомнить, показывали ли какие-нибудь троллейбусы.
Красивый Джо. это
расположен в Бронксе, Нью-Йорк. В одной сцене есть хороший снимок
проезжающего троллейбуса Сан-Франциско! (Не знал Бронкс
были тележки из Сан-Франциско. :-)) Отправлено Полом из Австралии
Bicycle Thief, модель. 1947. Много римских 3-осных Fiat с центральным приводом и большим количеством накладок. Звезда фильма садится на один из автомобилей Fiat. Также несколько луковичных машин для тех, кому они нравятся. Почему, ну почему Рим избавился от своих тележек? (Рим фактически запустил вторую систему, но не с тележками Fiat, а с тележками Solaris.)
Синяя лампа ,
калибр. 1950-х ?. Британский. Он содержит довольно много внешнего
кадры Лондона, заполненного троллейбусами. Фильм открывается и
закрывается высоким планом полицейского участка Паддингтон-Грин,
троллейбусы проезжают.
Братья Блюз 2000 . 1997. Снимок Торонто над головой незадолго до
удаление; действие фильма происходит в Чикаго. Также снят трамвайный трамвай,
нет транспортных средств.
Буллит .
1968 г. (Стив МакКуин). Много С. Ф. накладных расходов. Отправлено LVK.
Clouded Yellow, калибр. 1950 г. (Тревор Ховард). Все виды общественного транспорта
особенность, в том числе троллейбус, на котором звезды ездят в Ньюкасл-апон-Тайн.
Разговор .(1974). «Персонаж Джина Хэкмана везде носит ETB
он ездит в Сан-Франциско — много тренеров-близнецов и несколько гонщиков: он едет на внедорожнике,
быть маршрутом 3. Но лучшая сцена — это то, что он едет внутри, когда гаснет свет.
когда автобус проезжает стрелку. Он просто сидит в темноте — хорошая метафора
из-за чувства отчуждения, которое есть у его персонажа. Эта сцена часто вырезана из
Телепередачи на время (нет диалогов), но это лучшая сцена в
фильм на мой взгляд. Фильмы снят Фрэнсисом Фордом Копполой в период между
первые две фотографии Крестного отца.»Показаны M-H 763 и TC 614 (на востоке).
Представлено Луи Альваресом. Дополнительная информация Кена Джозефсона.
День шакала 1973 г. Быстрый, но хороший снимок генуэзского 3-осного Fiat.
электрический троллейбус.
Жив мертв .
1992. В этом забавном новозеландском фильме ужасов 1992 года много
кадры трамваев Веллингтона и бесплатные виды троллейбусов
накладные расходы.
D.O.A. 1949. На Market St.и Железный монстр, и PCCs на 7-й авеню в Лос-Анджелесе. Первый из двух кадров из фильма. Второй.
Развод в итальянском стиле . 1962. Краткий снимок троллейбуса Катании.
Доктор Дулиттл. (первый). Какой-то Муни наверху.
Драгнет. 195-. LA Надземные и трамвайные надземные в центре города.
Сказочные Бейкер Бойз . 1989. Сиэтлские ETB.
Поле грез .1989. Есть Бостонский ETB, который бросает искры, которые могут соперничать с любым Четвертым
июльского показа я когда-либо видел. (КДж)
Сорок дней и сорок ночей. 2002. Майкл Леманн. Есть один или два снимка Flyer 5180 на 7-м шоссе, Breda и бесплатный снимок Presidio Yard, показывающий, как въезжают троллейбусы. (Рональд Киблер)
Сорок восемь часов.
1982. Ник Нолти. Несколько интересных снимков etb overhead и специальных
работы и как минимум четыре флаера, один из них неплохой, плюс
сцена перестрелки в метро при проезде монстра Боинг
ниже, и преступник проходит мимо автомобиля K, чтобы схватить автомобиль L.
Грубая игра.
1978. Это фильм Голди Хоун и Чеви Чейз с отличным
снимок Маркет-стрит с флаерами и множество сцен с потолком,
и несколько PCC, добавленных на всякий случай.
French Connection I. 1971. Marseille etbs, оригинальная версия.
Французское соединение II . 1975. Отличный кадр из Марселя.
etb искрение через контакторы цепи.
Женевьева. 1953.
Кеннет Мор.Есть движущаяся сцена с некоторыми накладными расходами в
Английский город. В финальной сцене показанный автомобиль застревает в
некоторые оставшиеся пути лондонской системы трубопроводов с тремя рельсами на
Вестминстерский мост.
Сводится с папой. 1994. Тележки Сан-Франциско тут и там, в том числе
тот, который играет второстепенную роль в фильме. Поездка на N-машине тоже.
Фильм получает полторы звезды (Мальтин).
Золотой глаз . 199-. Санкт-Петербург Накладные.
Угадай, кто придет на обед .(1967). Есть снимок задней части MH на улице Саттер в Сан-Франциско.
Гарри в кармане. 1973 . Снятый частично в Сиэтле, он оснащен двухместным автобусом в
4-я и погрузочная остановка «Пайк», где карманник обыскивает • пассажира автобуса.
посадка в троллейбус.
Сердце и души. 1993 .
Показывает поддельный etb (GM) в Сан-Франциско с палками и настоящими ретриверами. Троллейбус обладает удивительной способностью бегать по улицам и полям без над головой, но поднимается в воздух, искряясь в воображаемой специальной работе.Две фотографии GM.
Высокие ставки.
1989. Пародия на канадский шпионский фильм, в котором, как считается,
быть частью исторического флота TRAMS и показал, как Дэвид Фоули делает
акробатика, как у Гарольда Ллойда с палок тележки BCT Flyer.
Дом игр .
1987. Эзотерический интерес этот фильм своего рода мистерия. Это Это
Действие фильма происходило в Нью-Йорке, но здания не казались знакомыми.
В конце хода, во втором появлении красного кабриолета,
когда он уносился прочь, я заметил Сиэтлский безрельсовый поворотный угол в
фон.Это всего лишь мимолетный вид, но с другой стороны коричневый
и желтая полоса раскраски была отчетливо узнаваема. Конечно
Достаточно титров в конце отметили съемки в Сиэтле. От
Рик Сефарян.
Интервью с вампиром. 1994. Этот фильм содержит прекрасную длинную вводную сцену Сан-Франциско, показывающую линии над головой и приближающийся флаер, который медленно перемещается по всему экрану. Сразу после его исчезновения мы видим заднюю часть другого Флайера на противоположной стороне дороги.
Косыгин идет . В этом фильме, снятом в Ванкувере, есть Брилл.
that dewires: Речь идет о визите Косыгина, снятом в 70-х годах. В
Сцена демонтажа проводки снималась несколько раз, но водитель не мог
сделай полюса мудрыми. Так что кто-то за спиной
тележку вне зоны действия камеры, вытащите окно и потяните за
полюса вниз!
Леди Убийцы, .
1955. Есть один или два быстрых снимка лондонского троллейбуса, а если
вы внимательно смотрите, вы можете видеть над головой; выстрелил в районе Кингс
Cross Station.
Магазинчик ужасов.
1960. Есть одна очень короткая улица
сцена снята в L.A., где LA etb работает с проволокой и питающим кабелем.
появляться.
Ошибка любви ,
Модель . 1969. Ультракороткий вид сбоку S. F.
Сент-Луи или М-Н.
История любви .
1970. Есть быстрый снимок PS, выходящего из туннеля с
провода болтаются вверх и вниз.
Полуночный экспресс .
1979. Краткий вид Стамбула на знаменитом мосту.
Молоко .
2008. Листовки можно увидеть на Маркет-стрит в районе Кастро.
Материнское правосудие, а. 1991. Ранние сцены содержат снимки Ванкувера над головой и ресторана Yen Lock.
Никогда в воскресенье . 1960. Короткий снимок Pireaeus etb, плюс несколько хороших снимков трамвая Pireaeus. В видео-версии этого фильма срезаны опоры троллейбуса электрического троллейбуса.
с девяти до пяти.
1980 г.Есть кадр, где летчик уезжает с остановки.
пассажир сзади на тротуаре.
Ушел лишний мужчина . 1947. Джеймс Мейсон. Снято в Белфасте
с несколькими сценами тележки.
Организация. 1971. Снят в Сан-Франциско с Сидни Пуатье в главной роли.
Реальный мир. (MTV) Он был снят в Сиэтле в этом году. Очень
время от времени можно мельком увидеть ETB. Чаще они
покажите трамвай на набережной, который проезжает мимо скромного жилища.
Красная скрипка .
Несколько снимков Шанхая над головой.
Римские каникулы .
1953. Есть несколько замечательных снимков Рима над головой и великолепный
снимок жесткого 3-х осного поворота Fiat.
Ромео и Джульетта . У Леонардо Ди Каприо и Клэр Дейнс есть несколько сцен с трамваем над головой, так как фильм был снят в Мехико, хотя действие происходит во Флоренции. Между прочим, во Флоренции электрические троллейбусы были примерно до 1973 года.С тех пор они вернулись туда, но расширение было медленным.
Ромео должен умереть .
2000 г. Сан-Франциско над головой. (Ужасный фильм; смотрел только
небольшая его часть и не знаю, есть ли электрические троллейбусы
появилось в нем или нет.)
Грохот в Бронксе. 1996. Ванкувер над головой плюс флаеры. Установить в
Бронкс, но появляются горы Северного берега, и, как заметил один шутник,
в Нью-Джерси нет гор.
Беги ради денег, а. 1949. Алек Гиннес. Никаких выстрелов тележек или над головой,
но маленькая старушка, сидящая на трубке, говорит кому-то, как получить
где-нибудь: «Сесть на троллейбус 6хх» пару раз. Я не могу
запомнил номер маршрута, но, вероятно, это было в Туикенхеме
район Западного Лондона. Линии в этой области ушли последними.
в 1962 г.
Спасение Сильвермана.
Есть одна сцена, расположенная возле магазина порно, где в окне можно увидеть отражение
Vancouver E900. В
Действие фильма происходит в Сиэтле.
Сестра Акт.
1992. Есть сцена, снятая на улице с потолком, но они
предпочел использовать дизельный автобус. (Это может быть Миссис Даутфайр
автобус с дизельным двигателем использовался на линии Филмор, 22, с надлежащей подписью.
Бойня в Сан-Франциско. 1981. Один снимок Мармона и PCC, идущих в другом направлении. Отправитель говорит, что фильм худший из тех, что он когда-либо видел.
Бери деньги и беги.
1969. (Вуди Аллен).Есть
CTA M-H здесь.
Сказки города . 1997 г. (MTV). Снимки №1 Калифорнии и № 41 Союза над головой. (Телефильм).
Топкапы. 1964. Это
move содержит два коротких кадра электрических троллейбусных проводов и
короткий снимок трамвая в Стамбуле.
Головокружение . 1958. Есть три быстрых кадра Тренеров-близнецов Сан-Франциско плюс кадр Гири и Стоктона. Видны провода на Стоктон-стрит и провода двустороннего троллейбуса, пересекающие оставшиеся троллейбусы трамвая на Гири на линиях B и C, и пути нет! Для любителей птичьих клеток есть очень быстрый снимок двух из них на Саттер-стрит.
Свадебный организатор, The . 2000. Действие фильма происходит в Сан-Франциско, и на заднем плане есть пара ОЧЕНЬ КРАТКИ, нечеткие кадры тележек Flyer E-800. Вот цитата режиссера фильма: «Моим большим указом разведчику локаций было то, что я не хотел видеть никаких проводов канатной дороги или линий электропередач. Кроме того, я не хотел подчеркивать городские холмы. Я хотел убрать из города клише и сделать его более европейским », — говорит Шенкман.«Таким образом, романтика города будет сиять». (Думаю, этот парень никогда не был в каких-либо европейских городах с воздушными системами.)
Кто подставил кролика Роджера . 1988. В этом фильме они показали реплику П. Э. Голливуда.
автомобиль с поднятыми полюсами. Они ехали в мультяшном такси по
виадук, на котором еще оставались следы LARY в 1947 году, когда
фильм состоялся. Поскольку это было снято примерно в 1988 году, этого не произошло.
(не совсем выстрел из электрического троллейбуса.)
Есть фильм с Кейт Хепберн, действие которого происходит в
Чикаго, но снимали в Сиэтле, и у него есть один отличный кадр 1-й авенюнакладные расходы. В Чикаго, как известно, были электрические троллейбусы. Имя
фильма забыт.
В любом фильме, снятом в Москве, наверняка есть
ЗИУ в нем.
Я только что вспомнил, что видел русского
фильм примерно 1935 года снят в Москве. В одной сцене главные герои
ехали на двухъярусном etb с открытым верхом, и он прошел над головой
(который находится ниже второй палубы) и имел снимки нескольких других
etbs. Он называется «Весна».
Я мельком взглянул на итальянский фильм, в котором по улице проезжали несколько троллейбусов.
В одном из фильмов о Грязном Гарри было несколько
сцены Сан-Франциско над головой.
Я видел Флаер в Торонто в кино,
что было так плохо, что я не могу вспомнить его название.
Тележки в телевидении
(без учета новостей)
В начале 70-х на канале PBS был показан рассказ
о пожилом человеке в Кембридже, который действует как опекун правонарушителя
девочка-подросток. Были сцены, показывающие интерьер и экстерьер
кадры побитого МБТА П-С.Подумать об этом, когда я был там
в 1974 г. были разгромлены * все * ETB MBTA. 🙂
Несколько Секретных материалов троллейбусы Ванкувера
на заднем фоне. Один эпизод даже использовал Surrey Brills для
пятиминутная сцена. Другое шоу, действие которого происходило в Балтиморе, имело
на заднем плане несколько троллейбусов, едущих по Гастингс-стрит.
Улицы Сан-Франциско . В этом шоу было много кусочков и кусочков
Мармоны Муни и особенно Близнецы.Ходили слухи, что
у производителя была тяговая гайка.
Эта (Красная скрипка) напомнила мне
Шанхайский телесериал (местного производства) много лет назад; в этом
фильм, мальчик, который разочаровался в любви, просто все видел
быть бельмом на глазу. Когда он бродит по улицам ночью,
он подошел к задней части троллейбуса, не раздумывая
он сорвал шесты с троллейбуса и быстро убежал.
(от Чжиюань Цзян).
Гадюка .
Шоу «Гадюка» какое-то время снималось в Ванкувере.
и показал сцену в одном эпизоде на «свалке»
заполнены ETB; Это были Суррей Бриллы, как и в
Эпизод «Секретных материалов».(от Деррика Брашира).
Война миров . 1953. Джин Барри. Лос-Анджелес накладные расходы.
Что случилось с Бэби Джейн? . 1962. Бетт Дэвис и Джоан Кроуфорд. Лос-Анджелес накладные расходы.
Эта страница последний раз обновлялась 11 апреля 2011 г.
исторических трамваев и троллейбусов вернутся в Брно в эти выходные — Brno Daily
В субботу, 23 июня, начнутся регулярные сезонные поездки на исторических трамвайных и троллейбусных линиях h5 и h34.Исторические трамваи и троллейбусы будут курсировать по выходным до 30 сентября 2018 г. Фото: @BrnoDaily
Брно, 22 июня (BD) — Историческая трамвайная линия h5 будет курсировать в центре города в летние месяцы. Посадка пассажиров возможна на следующих остановках: Komenského náměstí — Česká — Malinovského náměstí — Hlavní nádraží — Nové sady — Hybešova — Václavská — Mendlovo náměstí. Линия h34, обслуживаемая историческими троллейбусами , соединится с линией h5 маршрута от Мендловой площади через Выставиште-главни вступ, Писарки, Антропос, Оптатову и Возовну Комин.
Обе линии будут работать в нерабочие дни, включая праздники, с 10 до 18 часов с 60-минутными интервалами. На линиях действует обычный тариф IDS JMK. «Пассажиры могут рассчитывать на исторический трамвай № 107 с типичной деревянной обшивкой, а также исторические троллейбусы 6Tr, 7Tr или 9Tr», — заявила вчера пресс-секретарь Транспортной компании Брно (DPMB) Барбора Долежалова.
Узнавайте новости первыми! Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку здесь. Лучшие новости дня в вашем почтовом ящике каждое утро.
https://brnodaily.com/2018/06/22/breaking-news/historical-trams-and-trolleybuses-to-return-to-brno-this-weekend/https://brnodaily.

Как делают профиль алюминиевый: Алюминиевые профили: технология изготовления

Тсн мф 97: ТСН МФ-97 МО скачать бесплатно

Срубы и бани по всей России
Вот уже 10 лет на рынке