• 25.06.2020

Техники каретной стяжки: Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

Содержание

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

Каретная стяжка своими руками – это довольно сложный, но увлекательный процесс, разобраться в котором может любой человек. Использование техники каретной стяжки набирает большую популярность по всему миру, ведь это один из самых интересных видов отделки. Главное преимущество в том, что можно самостоятельно украсить свою мебель необычным способом — достаточно лишь подготовить все необходимые материалы, приспособления и следовать подробной инструкции.

Каретная стяжка своими руками

Содержание статьи

Что такое каретная стяжка и какие бывают виды?

Каретная стяжка – это техника отделки, которую еще принято называть «капитоне». Появилась она еще в 18 веке, ее использовали во Франции с целью украшения карет, и такое оформление считалось признаком роскоши. В те времена подобной техникой были оформлены не только транспортные средства, но и предметы интерьера в домах аристократов.

Несмотря на то, что каретная стяжка на некоторое время утратила былую популярность, в настоящее время технику активно используют дизайнеры в своих проектах. Именно поэтому ее можно встретить во многих современных квартирах. Мебель, оформленная подобным способом, выглядит очень элегантно.

Интерьер с элементами каретной стяжки

Стоит, отметить, что за несколько веков «капитоне» претерпела значительные изменения — начали появляться новые необычные способы применения этой техники.

Таблица №1. Разновидности каретной стяжки

Для фиксации материала в этой технике используют пуговицы различного диаметра и гвозди с объемными шляпками. Их предварительно потребуется обтянуть таким же материалом или приобрести в тон к основной материи.

Оформление мебели каретной стяжкой имеет одинаковый принцип, но все-таки существуют некоторые отличия в технологии исполнения. Необходимо останавливать выбор на максимально удобном варианте, потому, что здесь важность представляет именно итог.

Отделка по технологии каретной стяжки осуществляется в двух направлениях:

  • заготовку оббивают материалом точно по ее размеру, а уже потом формируют орнамент на поверхности;
  • обивку основы делают с помощью небольших кусочков текстиля или кожи, нужных размеров.

    Методы фиксации материала на основе

Достоинства каретной стяжки

Популярность «капитоне» на протяжении нескольких веков обусловлена следующими преимуществами:

  1. Изголовье кровати или кресло, оформленное в такой технике, будет очень мягким, а значит и комфортным.

    Подробнее о том, как сделать мягкое изголовье кровати своими руками, можно прочитать в нашей статье.

  2. Такая поверхность не требует какого-либо специального ухода, даже если для обивки используется не гладкая кожа, а текстиль. Потребуется лишь периодически использовать пылесос для удаления загрязнений с изделия.
  3. Даже при многолетней эксплуатации качественная каретная стяжка не теряет своего первозданного вида.
  4. Если со временем возникает желание заменить покрытие (устарела ткань, появились жирные следы), то можно сделать это, сохраняя целостность мягкой основы. Кроме того, при необходимости можно реставрировать панель, добавляя лишь кусочек материала в определенном месте.
  5. Такой техникой можно украсить практически любую поверхность, придавая ей необычный декоративный вид.
  6. Предметы мебели с такой обивкой подходят для оформления как респектабельных интерьеров, так и небольших квартир, то есть совершенно универсальны.
  7. Это отличная возможность утеплить стену и улучшить уровень шумоизоляции.
  8. Стены, которые предполагается оформлять каретной стяжкой, можно выравнивать строго под уровень.

    Пример обивки изголовья кровати в этой технике

Какую ткань используют для каретной стяжки?

Выбор материала для каретной стяжки имеет ключевое значение. Стоит учитывать, что не каждый вид текстиля подойдет для подобного оформления.

Поэтому при выборе той или иной ткани учитывают следующие особенности:

  • материал должен быть довольно плотным, ведь во время работы мастер сильно натягивает его, а из-за постоянного давления тонкая ткань быстро придет в негодность;
  • желательно выбирать только одноцветную ткань или с крупным орнаментом, ведь любой мелкий рисунок будет прятаться в складках, а это выглядит в свою очередь не очень эстетично;
  • не рекомендуется экономить на материале, потому что оформление каретного полотна требует от мастера больших усилий и будет обидно, если оно порвется спустя несколько недель.

Таблица №2. Наиболее подходящие материалы для создания каретной стяжки

Вид, иллюстрация Описание

Шенилл

Это натуральная ткань, отличающаяся хорошей стойкостью к износу.

Флок

Искусственный материал, который имеет бархатистую текстуру. Его главным преимуществом считается наличие огромного разнообразия оттенков.

Жаккард

Обычно на такой ткани имеются крупные узоры, которые лучшим образом будут смотреться в стяжке. Сам материал выглядит роскошно. Как отмечают многие мастера, с ним можно работать только при наличии соответствующих навыков, ведь потребуется правильно рассчитать места стяжек, чтобы не испортить рисунок.

Велюр

Этот материал, как и фолк, отличается текстурой, напоминающей бархат. Он имеет более высокую стоимость, но при этом мягкий, благодаря чему его легче натягивать.

Кожа

Для каретной стяжки используют как натуральную кожу, так и искусственную. Второй вариант имеет бюджетную стоимость, при этом меньшую устойчивость к износу.

Это идеальный вариант для такой техники, ведь именно из кожи проще всего формировать ровный узор. Новичкам рекомендуется обратить внимание на эко-кожу, она имеет низкую стоимость, но отличается хорошим качеством.

Советы по работе с технологией каретной стяжки

Прежде, чем начать отделку той или иной поверхности с помощью технологии «капитоне», рекомендуется прислушаться к советам опытных мастеров. Так, начинать обивку следует с составления подробной схемы с обозначенными размерами. Этот пункт является основополагающим, иначе будет сложно сделать качественную работу.

Рекомендации специалистов помогут избежать ошибок в работе

При отсутствии какого-либо опыта отделки мебели в этой технике, рекомендуется сначала потренироваться на небольших кусочках материала. Это позволит не испортить цельное полотно. Поролон соединяют с основой с помощью специального клея. Он продается в объемных банках и распылителях. Желательно останавливать свой выбор именно на втором варианте, потому что он гораздо удобней. Делать вырезы в поролоне и древесине необходимо только тогда, когда клей затвердеет. Для того чтобы не ошибиться при разметке поролона, необходимо сначала проставить ее на плотном картоне, соответствующего размера.

Разметка поролона перед работой

Как мы уже говорили ранее, обычно для оформления каретной стяжки используют пуговицы, обшитые таким же материалом, как и основа, но это не обязательный шаг. Можно для таких целей приобрести декоративные гвозди со шляпками в виде страз.

Важно. Некоторые мастера предпочитают изготавливать конструкции с более выраженным рельефом. Для этого потребуется использовать полиэтилен в виде пены, на который закрепляется с помощью того же клея плотный слой синтепона (около 5 сантиметров). Перед тем как приступить к фиксации ткани, ее необходимо выровнять и разгладить все складки. В результате, не должно оставаться перекошенных участков.

Пример аккуратного рисунка в технике «капитоне»

Пуговицы или декоративные гвозди необходимо располагать точно на одной глубине. В противном случае получится кривой рисунок. Нити для крепления пуговиц должны быть очень прочными, иначе они быстро порвутся в процессе использования изделия (особенно если это мягкая мебель). Если на пробном кусочке материала не получается сделать ровный орнамент, то лучше не заниматься самостоятельной отделкой — из-за этого можно испортить дорогую ткань. В таком случае рекомендуется воспользоваться услугами опытного мастера.

Стоимость работы и материалов

Делаем чертеж отделки

Для того, чтобы купить нужное количество ткани и крепежей и правильно распределить расположение орнамента, потребуется составить предварительный чертеж.

Пример схемы оформления панели

Используя приведенный выше чертеж, необходимо сделать расчеты. Изначально следует замерить конструкцию, которую предполагается отделывать. После чего эти значения лучше отобразить на чертеже в соответствующей последовательности.

На этом рисунке представлена панель с ромбовидным орнаментом, размеры которой составляют 200×95 сантиметров. При этом для того, чтобы знать точные места установки крепежей, в качестве основы необходимо взять квадрат (он изображен на рисунке слева). В данном случае его размеры составляют 20×20 сантиметров. Именно эти значения помогут определить величину ромбов.

Следует обратить внимание, что в нашем случае техникой «капитоне» оформлена только верхняя часть панели. А снизу располагаются равномерные полосы (их ширина будет такой же, как и у ромбов).

Размечать поролон удобнее ярким маркером

С обеих сторон остается расстояние 10 сантиметров для установки крепежных элементов. В результате получается девять полос, расположенных вертикально. Общая их высота до места фиксации будет составлять 40 сантиметров. Сверху панели (до начала пуговиц) остается расстояние в 5 сантиметров. По такому же принципу следует рассчитать расположение орнамента на основании в любом другом случае.

Материал тоже потребуется разметить, но в соответствии с некоторыми особенностями. Так, размер квадратов в этом случае будет на 4 сантиметра больше. Это нужно для того, чтобы получилось сформировать рельеф.

После проведения всех подсчетов, необходимо перенести весь этот чертеж на полотно из картона, которое должно быть точно такого же размера, как и само основание. Здесь также следует отметить места фиксации всех крепежей, сделать отверстия. Правильность расположения разметки лучше несколько раз перепроверить, ведь именно от этого и будут зависеть качество стяжки.

Видео – Разметка каретной стяжки

Подводим итоги

Сделать каретную стяжку без посторонней помощи вполне возможно — для этого потребуется приобрести материалы и приспособления, сделать предварительный чертеж проекта, а затем правильно расставить метки. В остальном, рекомендуется следовать инструкции и внимательно перечитать ее несколько раз, чтобы в полной мере понять принцип работы. Мы также рекомендуем посмотреть предложенные нами видеозаписи, чтобы ваша каретная стяжка с первого же раза получилась ровной и эстетичной.

Пошаговая инструкция по созданию каретной стяжки своими руками

При каретной стяжке поверхность получается объемной и мягкой, на ней можно выполнить различные узоры при помощи гвоздей с декоративными шляпками или пуговиц. Для декора больших помещений используют пуговицы. Каретную стяжку можно выполнить самостоятельно, для этого не нужно особых навыков.

Для отделки внешней стороны используют натуральную плотную ткань или кожу искусственного вида, при этом цветовая гамма может быть разнообразной.

Где используют каретную стяжку?

Каретную стяжку применяют для декорации стен, кроватей, кресел, пуфов и других различных предметов. Она подходит к любому дизайну современного вида. Выполнить такую стяжку самостоятельно не составит труда, гвозди или пуговицы прижимают поролон, образуя различные узоры геометрического вида.

Перед тем как сделать каретную стяжку на стене или другом предмете, необходимо провести тренировочную работу, чтобы научиться на макете, и не испортить основную поверхность.

Какие материалы и инструменты понадобятся для работы?

Для выполнения такой работы понадобятся следующие материалы и инструменты:

  • фанера ДСП или МДФ;
  • фактурная ткань или кожа искусственного вида;
  • гвозди с декорированными шляпками или пуговицы;
  • шнурок, проволока или леска для декора;
  • поролон, синтепон;
  • дрель с насадкой цифенбор;
  • клей универсальный;
  • лобзик и крючок;
  • фломастер и линейка
  • степлер.

Вначале необходимо выполнить эскиз запланированной поверхности, и определить необходимые размеры. Затем выполняют макет и прикладывают к нужной поверхности, если узор подходит, то приступают к основной работе.

Поэтапное выполнение каретной стяжки

  1. Вначале необходимо выполнить выкройку, для этого берут картон, чертят на нем схему расположения гвоздей или пуговиц. Между линиями, расположенными по горизонтали и вертикали должно соблюдаться расстояние десять сантиметров. При таком расположении гвоздей, получаются квадраты. Чтобы сделать ромб, из верхних точек квадрата необходимо начертить диагонали, отмечают место соприкосновения линий, там располагают гвоздик или пуговицу.
  2. В качестве основы берут фанеры ДСП или МДФ, можно выбрать другой материал, который по истечении времени не будет терять форму и выгибаться. Панель с каретной стяжкой выполняется отдельно от стен, вначале вырезаются необходимые размеры, затем приклеивают на материал поролон. Для этого применяют клей на основе каучука, он не будет разъедать материал, он наносится двумя слоями на фанеру и на поролон. Второй слой наносят тогда, когда первый полностью подсох, затем плотно прижимают поролон к материалу. Разметку выполняют после того, как поролон полностью высохнет.
  3. После того как приклеиться поролон, выполняют разметку с использованием подготовленной выкройки, её укладывают на поверхность, и отмечают необходимые места для расположения гвоздей. Затем вокруг отмеченных точек делают круглые отверстия с помощью дрели, размером до 1,5 сантиметров.
  4. После подготовки необходимых отверстий, сверху натягивают синтепон. В этом материале также выполняют отверстия в тех местах, где они были сделаны в поролоне.
  5. Затем всю конструкцию обтягивают основным материалом, с внутренней стороны фиксируют степлером. Материал должен быть натянут гладко, без складок и перекосов, сжимание также не допускается потому, что нужный узор может не получиться, а на ткани появятся разрывы.
  6. В местах, где будут располагаться пуговицы или гвозди, делают отверстия при помощи дрели с самым тонким сверлом.
  7. Затем пришивают пуговицы или вставляют гвозди, к каждому элементу декора прикрепляют подготовленные шнуры или проволоку, и вытягивают её на внутреннюю сторону панели. Здесь производится фиксация шнура с помощью степлера.
  8. На внутренней части панели выполняют крепления, для этого используют крючки или специальные держатели. Располагают их немного дальше от края панели, чтобы при закреплении их не было видно.

Правильное выполнение декора

В завершении каретной стяжки отыскивают все выполненные отверстия, и ставят отметки с помощью карандаша. С помощью дрели в этих местах выполняются неглубокие дырочки. Диаметр сверла и крючка должен соответствовать, чтобы беспрепятственно произвести крепление.

Затем с внутренней части панели вставляют крючок, а его край выводят наружу. Такую процедуру выполняют в каждом отверстии, после этого к крючкам прикрепляют шнуры, на их концы помещают пуговицы.

После этого шнуры натягивают с внутренней стороны так, чтобы пуговицы были вдавлены в материал с одинаковой глубиной.

В качестве держателей с обратной стороны панели, можно использовать специальные винты, которые закрепляются в стену.

Особенности каретной стяжки

Ткань для каретной стяжки должна быть плотной, тонкий материал не подойдет для таких работ, так как в месте закрепления гвоздей он порвется. Также материал должен быть без рисунка, иначе после закрепления он будет иметь неопрятный вид.

Чтобы стена выглядела более красиво, то место пуговиц можно применять специальные декоративные гвозди со стразами или узорами.

Чтобы узор был более рельефным, вместо поролона используют пенополиуретан, а сверху укладывают синтепон, при этом стена будет иметь оригинальный вид за счет эластичности слоя.

Когда прикрепляются пуговицы или гвозди, ткань необходимо разглаживать рукой в диагональном направлении.

Правила выполнения каретной стяжки

  1. Вначале необходимо провести тренировочные работы, чтобы не повредить основную поверхность. Также нужно сразу подготовить все материалы для выполнения каретной стяжки.
  2. Необходимо выполнить подходящий макет, приложить к поверхности, если узор и текстура подходящая, то приступать к дальнейшей работе.
  3. Отверстия выполняются после полного высыхания поролона. Клеевой состав нанося двумя слоями, на фанеру и поролон.
  4. Материал, выбранный в качестве основы, должен быть прочным, чтобы он впоследствии не деформировался, и не терял форму.
  5. Отдельно на картоне необходимо выполнить выкройку, это поможет равномерно выполнить все отверстия на поролоне.
  6. Для прикрепления поролона используют клей на основе резины, именно он не разъедает материал.
  7. Ткань должна быть плотной, её натягивают ровно, чтобы не было складок и перекосов. Если материал перетянут, это может привести к разрыву в местах закрепления гвоздей или пуговиц. Необходимо следить за натяжением ткани.
  8. Если вместо гвоздей были выбраны пуговицы, то их можно обшить тканью под основной цвет стены.
  9. При толстой эластичной подкладке, узор будет более рельефным. Чтобы получить красивый узор, складки расправляют руками в диагональном направлении.
  10. Держатели лучше выбрать винтовые, они более надежно закрепляются в стену.
  11. Все пуговицы и гвозди должны быть погружены в материал на одинаковую глубину, иначе геометрия рисунка испортиться, он будет выглядеть неравномерно.
  12. Шнуры или лески должны быть прочными, чтобы при натягивании они не порвались.
  13. Если самостоятельная тренировочная работа не приносит желаемого результата, то лучше воспользоваться услугами специалиста.

Преимущества каретной стяжки

  • Каретная стяжка придает интерьеру необычный оригинальный вид, её можно выполнять на стенах потолке и мебели.
  • Такой декор помогает разделить комнату на зоны или подчеркнуть определенную часть стены, также с помощью таких работ можно сделать мебель оригинальной.
  • Каретная стяжка отличается повышенной звуковой и теплоизоляцией.
  • Для выполнения работ не нужно идеально подготавливать поверхность стен.
  • Такой вид отделки не требователен к постоянному уходу.

Также каретной стяжкой можно отделывать панели небольших размеров, их преимущество в том, что при повреждении можно легко заменить отдельные участки стены.

Разновидности каретной стяжки

Панели можно выполнять из цельного материала или отдельными частями с разнообразной формой. Такой вид панелей может иметь различные размеры, форма отдельных частей бывает квадратной, прямоугольной, и в виде ромба. То есть форма узора будет зависеть от размещения пуговиц или гвоздей.

При использовании крупной панели, можно создать необычный рисунок, для выполнения каретной стяжки обычно используют однотонную ткань, чтобы получить четкий рельефный узор.

В качестве основного материала используют кожу, замш, плотную ткань или велюр, но последняя ткань является требовательной в уходе. Обивочные материалы могут быть как натуральными, так и искусственными, цветовую гамму выбирают в соответствии с интерьером.

Пуговицы или гвозди могут быть вдавлены на максимальную глубину или слегка утоплены в нескольких местах элемента узора, это зависит от выбранного рельефа и рисунка.

Таким образом, можно произвести самостоятельную обшивку мебели или задекорировать необходимый участок стены или потолка. Если соблюдать все пункты инструкции по выполнению каретной стяжки, то получается оригинальная и необычная поверхность, не содержащая изъянов. Материал и его окраска может быть разнообразной, подбирается в соответствии с интерьером помещения. Чтобы правильно подобрать необходимый рисунок, вначале делают макет, и прикладывают его к стене, а затем приступают к основной работе.

Каретная стяжка — Sofas&Decor


«Каретная стяжка» иначе называемая «техника Капитоне» (от фр. Capitonner – «обивать мебель») – чрезвычайно популярный на сегодняшний день способ обивки мягкой мебели. Техника Капитоне была изобретена французскими обойщиками в середине VIII века, и довольно быстро получила распространение по всей Европе. Первоначально ее активно применяли для обивки карет, отсюда и второе название – «каретная стяжка». Исторически такую технику обивки использовали для того, чтобы конский волос (традиционный наполнитель для мягкой мебели), был равномерно распределён и уплотнен. Современные наполнители, такие как пенополиуретан и латекс не нуждаются в «равномерном распределении», потому что и сами по себе неплохо держат форму. Однако, с их появлением в мебельном производстве, техника Капитоне не утратила своих позиций, скорее даже наоборот. Не только за счет своей внешней выразительности, но и потому что ткани или кожа, при таком способе обивки, меньше растягиваются и деформируются в процессе эксплуатации.


Эта техника характеризуется «пухлой», объёмной стяжкой, выполненной в форме ромбов или квадратов (изредка встречаются и более сложные формы). Стяжку украшают декоративными пуговицами, стразами, драгоценными вставками, которые «утопают» в обивке. Несмотря на то, что технику Капитоне изобрели во Франции, в массовом сознании она ассоциируется с Англией. Вернее – с чрезвычайно популярным (уже более двух веков!) английским классическим диваном Честерфилд (Chesterfield), для обивки которого эту технику применяли и применяют до сих пор. Спинка, сиденье и подлокотники дивана Честерфилд (и одноименного кресла) всегда выполняются в технике Капитоне, что добавляет модели не только декоративности и внешней красоты, но и делает ее удобной и долговечной.


На сегодняшний день, техника Капитоне используется для отделки мягкой мебели очень широко, да и не только для нее. “Каретной стяжкой” обивают мягкие стеновые панели и колонны в интерьерах, ее применяют в отделке фасадов корпусной мебели, для фронтальных панелей стоек рецепции и даже ванн! Также советуем обратить внимание на кровати в каретной стяжке.


Немаловажной деталью, характеризующей данную технологию обивки, является то, что ее, как и два, и три века назад, выполняют полностью вручную. Что с одной стороны, гарантирует ее качество, а с другой – делает каждый предмет, изготовленный с применением техники Капитоне, уникальным.

Не пропустите самое интересное!

Секретные распродажи, уникальные акции и интересные статьи только для подписчиков рассылки.

Email*

Подписаться

Комплектующие и инструменты для каретной стяжки — Timhome.ru

Комплектующие для каретной стяжки

Комплектующие для каретной стяжки профессионального изготовления вы найдете у нас с гарантией качества, возможностью уточнить у консультантов все детали о материале и производителе, а также с доставкой и по разумной стоимости.

Наши постоянные покупатели — профессиональные мебельщики, создающие в технике капитоне (каретной стяжки) дизайнерские вещи в авторские интерьерные проекты.

Мы поставляем товар крупным и небольшим мебельным компаниям: инструмент для каретной стяжки, обивочные материалы, расходники, фурнитуру, приспособления и инструменты для ручных операций.

Все для профи: купить гвоздезабивной пистолет недорого — каретная стяжка

Инструмент для каретной стяжки, купить который у нас можно по прямой цене от изготовителя, сопровожден сертификатами. Вам гарантировано фабричное, а не кустарное, качество.

Перечень инструмента для изготовления каретной стяжки охватывает все, необходимое профессиональному мастеру:

Вы подберете по нашему каталогу пневмостеплер для капсульных гвоздей, а также капсульные гвозди заданного калибра.

В кратчайшие сроки мы доставим пневмопистолет для каретной стяжки и рассчитанное вами количество крепежа, требуемого под изготовленные шаблоны и текстуры обивочного материала.

Купленный у нас пистолет для каретной стяжки, цена которого устроит профессионалов, работающих на поток с большой эксплуатационной нагрузкой, прослужит долгое время, – с гарантией аккуратной работы.

Заготовки пуговиц – купить недорого

Процесс каретной стяжки включает в себя ряд ручных операций, в том числе — «упаковку» декоративного крепежа. Понадобятся заготовки под пуговицы, которые будут обтягиваться тем же материалом, что и корпус.

Мы изготавливаем заготовки для обтяжки пуговиц натуральной либо искусственной кожей, а также другими плотными однотонными тканями.

Шов и интерьерная аристократичность стяжки в значительной степени обусловлены подбором пуговиц. Заготовки для обтяжки пуговиц, купить которые у нас можно под индивидуальные параметры, будут в точности соответствовать вашему заказу.

Купить заготовки под пуговицы можно для любой техники обивки: классической ромбовидной, квадратной, с динамичной геометрией.

Игла для каретной стяжки — купить с гарантией

Сообразно выбранной технологии понадобится игла для каретной стяжки своими руками, представленная в ассортименте.

У нас всегда в наличии:

  • пластиковая стяжка;
  • лента для каретной стяжки;
  • жгуты для каретной стяжки;
  • заготовки для пуговиц под обтяжку;
  • игла для каретной стяжки.

Консультант нашей компании с радостью ответит на ваши вопросы и поможет вам выбрать пистолет для каретной стяжки, купить который можно сразу онлайн.

Мы сразу формируем полный заказ клиента. Заготовки пуговиц под обтяжку купить, как и все комплектующие для мебели заданной сборки, мы предлагаем единовременно. Для вас в наличии иглы для каретной стяжки, купить в Москве их у нас можно весьма недорого.

Купить гвоздезабивной пистолет и все для профессиональной каретной стяжки, в том числе, заготовки для пуговиц — с гарантией и доставкой!

Каретная стяжка своими руками

Каретной стяжкой называется один из методов декорирования предметов мебели, дверей или даже стен.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:
  • классическая ромбовидная;
  • квадратная;
  • современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Выбор ткани и пуговиц.

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Обратите внимание! Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:
  • шенилл – это износостойкий натуральный материал;
  • жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
  • натуральная кожа – износостойкая и прочная;
  • флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
  • велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
  • экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.

Преимущества

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т.д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Материалы и инструменты

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент.

Материалы для изготовления:
  1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
  2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
  3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
  4. Пуговицы металлические.
  5. Клей для поролона.
  6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.
Из инструментов вам понадобится:
  • мебельный степлер, лучше всего пневматический;
  • шнурок для крепления пуговиц;
  • вязальный крючок;
  • острый нож;
  • сверло для сверления отверстий в фанере;
  • дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент.

Немного времени, терпения и вложений и ваше жилище превратится в прекрасные владения графской семьи. Для наглядности предлагаем вам просмотреть еще несколько техник изготовления капитоне в видеоматериалах.

Каретная стяжка своими руками, пошаговая инструкция по изготовлению пуговиц

Создать необычный интерьер в доме позволяет каретная стяжка, сделать ее своими руками поможет пошаговая инструкция. Данный способ декорирования можно назвать классикой Франции. С помощью этой технологии можно отделывать диваны, мягкие стулья, кресла, изголовья кроватей, прикроватные тумбы, облицовывать стены комнат для отдыха и других помещений.

«Каретка» позволяет визуально увеличить высоту потолка, создавая красивый оптический эффект. В случае четырехсторонней стяжки вид изделия получается объемным и мягким. Разнообразные узоры на поверхности выполняются с помощью закрепления специальных гвоздей, кнопок или пуговиц.

Что такое каретная стяжка

Во Франции много лет назад существовала «каретка» или техника «капитоне». Ее использовали при изготовлении покрытий для сидений и отделки домов знатных особ.

Каретная стяжка популярная техника декорирования поверхностей мягкой мебели и стен. Свое название она получила от царских карет, поэтому связана с богатством, шиком и роскошью.

Данная технология приобрела популярность и широко применяется при создании современных интерьеров. Каретная стяжка обеспечивает удобство и придает эстетичный вид помещениям. Для ее создания обычно используют обычный мебельный материал, натуральную и экокожу.

Где используется

Технологию часто применяют для отделки мебели, дверей, украшения стен в комнатах, что не только делает их оригинальными, но и защищает жильцов дома от шума, исходящего от соседей.

Такую обивку в основном можно встретить в коттеджах богатых людей. Но, приложив немного усилий, каждый сможет сделать подобную отделку у себя дома.

Плюсы применения

Используя технику изготовления каретки, можно создать превосходное оформление.

Преимущества отделки:

  1. В таком стиле часто декорируют изголовье кровати, что является удобным и смотрится красиво.
  2. На диване с аналогичной отделкой комфортно работать или просто сидеть.
  3. За такой поверхностью легко ухаживать. Достаточно периодически чистить ее пылесосом.
  4. Обивка характеризуется высочайшей прочностью и долговечностью.
  5. Комната, декорированная подобным образом, смотрится современно.
  6. Отделка обеспечивает дополнительную тепло- и звукоизоляцию стен.
  7. Для выполнения каретки не требуется тщательно выравнивать поверхности.

Разновидности стяжек

Панели создаются из жесткого материала, могут иметь разные формы и конфигурации отдельных частей. Внешний вид будет зависеть от расположения кнопок или шпилек. На большой панели можно сделать необычный орнамент, чтобы получить отчетливый рельефный рисунок.

Различают 3 вида каретной стяжки:

  • традиционный ромб;
  • квадрат;
  • с геометрией, меняющейся от пола к потолку.

Уникальность и шик стяжка приобретает благодаря пуговицам, которые бывают совершенно разными. Обивочный материал может быть как естественного, так и искусственного происхождения, цветовая палитра выбирается соответственно интерьеру.

Кнопки или гвозди могут быть размещены достаточно глубоко или слегка утоплены по рисунку, все зависит от выбранного рельефа.

Какую выбрать ткань и пуговицы

Не каждый материал подходит для укладки каретки. Когда выполняются секторы, полотно испытывает значительную нагрузку, а обивка находится под напряжением. Поэтому используемая материя должна быть плотной.

Можно выбрать следующие ткани:

  1. Натуральная кожа. Долговечная и мягкая.
  2. Жаккард. Имеет большой рельефный рисунок, хорошо удерживает складки и прекрасно выглядит.
  3. Флок. Оснащен ворсом, имеет богатую палитру оттенков.
  4. Велюр. Обладает красивой бархатной поверхностью. Благодаря такой особенностям можно сделать красивые складки.
  5. Эко-кожа. Износостойкая, способна образовывать складки и прекрасно сохраняет форму.

Кнопки и пуговицы для каретки часто выбирают классические — круглые. Но дизайн таких изделий может быть самый разнообразный, начиная от квадратных элементов и заканчивая металлическими стразами. Отдельную нишу занимают специальные мебельные гвоздики, а бестселлером являются светодиоды.

Пластиковые кнопки для этих целей не годятся, при постоянной нагрузке они быстро ломаются. Для стяжки лучше использовать пуговицы с металлическим ушком. На рынке предлагается большой выбор изделий, и выбрать фурнитуру можно будет на свой вкус.

Правила изготовления

Для правильного крепежа каретки рекомендуется сначала ознакомиться с инструкцией и основными этапами выполнения работы.

Все необходимые материалы надо подготовить сразу. Предварительно сделать макет, приложить его к поверхности, которую планируется декорировать, если узор подойдет, можно приступать к работе.

Соблюдение перечисленных правил поможет качественно выполнить работу:

  1. Отверстия сверлом можно делать, когда поролон высохнет полностью.
  2. Клей надо выбирать резиновый, желательно наносить его на поролон и фанеру в два слоя.
  3. Надо подготовить выкройку на картоне, она поможет в последующем равномерно просверлить отверстия.
  4. Ткань натягивать нужно равномерно, иначе можно разорвать ее или создать ненужные складки и перекосы.
  5. Более выпуклый, рельефный узор можно получить при наличии эластичной толстой подкладки.
  6. Складки аккуратно расправляют руками в диагональном направлении.
  7. Винтовые держатели лучше вкручиваются в стену и держатся крепче, поэтому стоит отдать им предпочтение.
  8. Пуговицы и гвоздики следует погружать в материал на одинаковую глубину, чтобы не нарушить геометрию рисунка.
  9. Шнур должен быть прочный, чтобы не порвался при сильном натяжении.

Как сделать своими руками

Сначала необходимо выполнить чертеж. Для этого понадобится взять картон и нарисовать на нем будущую модель, указав места, где будут находиться пуговицы. Самый простой вариант — сделать квадратную разметку 10 х 10 см. Пользуясь маркером и рулеткой, по всей длине и ширине листа сделать отметки через каждые 10 см, затем расчертить вертикальные и горизонтальные линии. Выбирая геометрию и размер фигур важно соблюдать заданные пропорции.

Для получения рисунка в виде ромбов можно также использовать поверхность, размеченную на квадраты. В каждом из них прочертить диагонали, а затем места их пересечения и вершины отметить фломастером, чтобы получилась нужная геометрическая фигура. Ромбы для удобства надо обвести маркером. В местах расположения их вершин вырезать отверстия, через которые потом будут крепиться гвоздики или пуговицы.

Необходимые инструменты и материалы

Для начала работ следует приобрести необходимые материалы и подготовить инструменты.

Для выполнения этой задачи понадобятся:

  • лист ДСП или МДФ для основы;
  • плотная текстурная ткань или кожа;
  • гвозди с красивыми шляпками или металлические пуговицы;
  • шнур, провод для создания украшения;
  • поролон, синтепон по форме фанеры;
  • вязальный крючок;
  • шнур для закрепления пуговиц;
  • острый нож;
  • дрель с насадкой цифендорф.
  • сверло с насадкой;
  • клей;
  • ручка и линейка;
  • мебельный степлер.

Создание каретной стяжки

Чтобы сделать каретную стяжку своими руками, следуйте приведенной инструкции. В качестве основы обычно применяются плиты ДСП либо фанера МДФ, допускается использование другого подходящего материала, на который будет удобно крепить фурнитуру.

Отрезается кусок фанеры нужного размера и формы. Далее на нем выполняется разметка и делаются отверстия.

На фанеру наносится суперклей и прикрепляется лист поролона. Клеящее вещество может наноситься в несколько слоев. Чтобы клей полностью высох, лучше оставить его на несколько часов.

На поролоне простым карандашом размечаются места расположения стяжки.

С помощью электродрели с насадкой цифендорф просверливаются отверстия.

Отрезаются излишки поролона, и поверх него укладывается слой синтепона и тоже приклеивается. В нем тоже прорезаются отверстия, совпадающие с предыдущим слоем.

Делается разметка на ткани или коже, смотря какой материал был выбран для обивки. От края надо отступить на 17,5 см.

Берется заранее подготовленный трафарет из картона и накладывается на изнаночную сторону ткани или кожи. Проводится сверка места расположения первой точки. Нужно следить, чтобы со всех сторон отступ материала от края до меток был одинаковым.

Расставляются остальные точки.

В каждую из помеченных точек утяжки вставляются нити.

С помощью иголки или вязального крючка втягивается первый ряд ниток через поролон и фанеру, затем с обратной стороны крепится степлером.

Затем материал выворачивается и вставляется следующий ряд ниток. Создаются складки, а нитки закрепляются степлером. Чтобы исключить появление перекосов и сделать красивые складки, надо закладывать их не сразу, а постепенно продвигаясь от одного ряда к другому.

Выправляются складочки с использованием специальной палочки.

Ряд стяжек начинают закреплять с середины, тогда материал не будет перетягиваться, и обивка будет выглядеть привлекательно. Сначала складки тщательно выправляются, и только потом нить закрепляется степлером.

Надо следить, чтобы все диагонали были ровными.

Вставляются и фиксируются пуговицы. По краям их тоже можно располагать, но перед тем, как будут окончательно зафиксированы складки.

Выполняется формирование боковых складок. Фиксируется встречная, в результате получается идеально ровный край.

Когда все складки по краям будут заложены, фиксируется уголок.

Готовая стяжка капитоне смотрится очень красиво.

Материал для работы нужно покупать плотный, тонкая ткань не годится, так как может порваться в местах крепления гвоздиков или пуговиц. Кроме того, желательно выбирать обивочный материал без рисунка, иначе изображение в процессе работы будет сдвигаться. Чтобы панель смотрелась оригинально, на кнопки крепятся специальные декоративные колпачки со стразами либо узорами.

Для более заметного стягивания вместо поролона применяется пенополиуретан, а поверх него накладывается ткань, тогда стена будет смотреться необычайно благодаря воздушности слоя.

Крепеж каретки — это неординарное и красивое дизайнерское решение, которое со временем приобретает все большую популярность. При помощи аналогичного метода проектирования на стенах помещения можно разместить много плоскостей с различными вариантами рисунков.

Как самому сделать пуговицы

Если не удалось подобрать в магазине подходящие к материалу пуговицы, то их можно сделать самостоятельно. Потребуется небольшой запас ткани и гладкие пуговицы с металлическим ушком.

Отрезать полосу ткани, вырезать из нее квадрат с небольшим запасом материала по краям, обрезать его углы.

Полученный кружок должен быть в 2 раза больше пуговицы.

Взять толстую крепкую нитку, вставить ее в иголку, затем сложить в 2 раза и сделать на конце узелок.

Затем, отступив немного от края материала, выполнить небольшие стежки по кругу и стянуть нить. В итоге получится небольшое углубление, куда нужно поместить пуговицу.

Потом нить надо крепче затянуть и закрепить, металлическая пуговица будет обшита.

Полезные рекомендации

При работе важно соблюдать все инструкции и выбирать для нее качественные материалы.

Каретная стяжка в интерьере будет красиво смотреться при выполнении следующих рекомендаций:

  1. Панели стен, кровати и двери изготавливаются отдельно, а затем закрепляются. На мягкой мебели стяжка делается стационарно.
  2. Из выбранного материала вырезается заготовка подходящего размера.
  3. Поролон приклеивается к готовой основе. Затем нужно будет подождать, пока клей полностью высохнет.
  4. Обивку необходимо распределить таким образом, чтобы она образовывала складки, но не могла сильно сжать синтепон и поролон.

Таким образом можно выполнить своими руками каретную стяжку мебели, украсить важный участок стены или дверь. Если все делать правильно, то можно получить необычный элемент интерьера, лишенный недостатков.

Видео об изготовлении изголовья

Посмотрите видео, где показано, как изготовить мягкое изголовье в технике каретной стяжки.

Изголовье для кровати в технике каретной стяжки

В этом мастер-классе вы узнаете, как выполнить технику каретной стяжки на примере создания изголовья для кровати.

Каретная стяжка или, как ее еще называют «капитоне», стала писком моды при оформлении интерьеров в Европе по итогам 2012 года.

Не зря говорят, что новое — это давно забытое старое. Каретной это технику принято называть потому, что в давно минувшие времена именно ее использовали в качестве обивки салонов карет царской семьи и зажиточных господ.

В наше время технология создания каретной стяжки уже давно не является секретом. Мебельные ткани, наполнители, фурнитура и инструменты сплошь и рядом доступны в магазинах «все для мебели», и мы не только получили возможность прикоснуться к великолепию мебельной роскоши, но и собственноручно создать ее в своем доме.

Для того, чтобы сделать изголовье нам потребуются следующие материалы и инструменты:
— фанера или любой другой плотный листовой материал;
— мебельный поролон толщиной 50 мм;
— клей мебельный;
— мебельная ткань;
— прочные нитки для выполнения утяжек;
— декоративные пуговицы по вкусу;
— две большие иглы;
— мебельный степлер;
— электродрель;
— насадка для дрели — цифенбор — для проделывания отверстий в поролоне или любой похожий предмет с предварительно заточенной режущей поверхностью.

Приступим к работе. Сперва определимся с размером изголовья. Обычно он совпадает с шириной кровати, а в нашем случае составил 160 х 110 см.

Чтобы стяжка имела характерную форму и объем, мы проделаем отверстия в поролоне. Размечаем их местоположение маркером и соединяем оси и диагонали между собой. В итоге получится рисунок в виде ромбов.

Их размеры и местоположение вы должны выбрать самостоятельно. Собственно от этого и будет зависеть вид нашего изголовья. Будут ли это крупные элементы или мелкие, каким образом они будут чередоваться — решать вам. А когда определитесь, отразите свой «эскиз» на поролоне.

У нас вышло 3 ряда по 9 ромбов и 3 ряда по 8 — то есть, 51 элемент.

Точки пересечения ромбов можно украсить декоративными пуговицами, а можно обойтись и без них. Последний вариант принято считать более изысканным, но будем думать, что это дело личных вкусовых предпочтений.

Теперь в точках крепления нити для утяжек, которые мы обозначили необходимо сделать отверстия. Для этого используют специальную насадку на дрель — цифербон. Ее можно заменить любым другим предметом похожей формы, если предварительно заточить одну из сторон в виде режущей кромки.

У нас цифербона нет. На просторах интернета можно увидеть, как кто-то пытается вырезать отверстия ножом для бумаги. Однако результат оставляет желать лучшего — с рваными отверстиями произвольной формы работать невозможно. Как быть? Не беда! На помощь нам пришел набор кулинарных форм для канапе, среди которых отыскалась форма необходимого диаметра. Чтобы она приобрела режущие свойства, мы наточили ее наждачной бумагой.

Чтобы проделать отверстие в поролоне, аккуратно надавливайте на форму и одновременно прокручивайте ее.

Теперь выпилите лист фанеры того же размера, что и поролоновый мат. Совместите два слоя вместе и перенесите разметку на фанеру.

Строго по центру каждого из отверстий в поролоне просверлите дрелью отверстия в фанере.

Воспользуйтесь возможностью и последний раз проверьте, все ли вы сделали верно, все ли отверстия совпадают? Если так, смело переходите к следующему этапу — приклейте лист поролона к фанере, чтобы он не сместился в процессе работы. Имейте ввиду, что мебельный клей быстро схватывается и вам нужно действовать быстро, иначе уже спустя минуту даже при большом желании не сможете отодрать слой поролона от фанеры.

Пришло время приступить к самому интересному этапу — к обтягиванию нашего изголовья мебельной тканью.

Сразу оговорюсь что мы могли бы использовать синтепон или ватин поверх поролона для придания каретной стяжке дополнительного объема. Однако такового под рукой не оказалось и мы вполне обошлись без него.

Напомню, что размер готовой детали составит 110 х 160 см. Однако ткани нам потребуется гораздо больше из расчета на утяжки + припуск на крепеж скобами.

По ширине изголовья наибольшее количество точек для утяжек — 4 (рассчитываем запас ткани по 4-5 см на точку, то есть — 16 — 20 см в зависимости от типа ткани). По длине количество точек в ряду — 10 (запас ткани — 40-50 см.).

Итак, путем несложных расчетов мы вычислили, что отрез ткани должен быть не менее 144-150 см шириной и 220-230 см длиной. Если ткань тянется, ее потребуется меньше, если ткань толстая и плотная — больше.

Начинать закладывать стяжки необходимо с одной стороны, постепенно используя тот запас ткани, который мы внесли в свои расчеты.

Чтобы каждый раз не поднимать и не переворачивать изголовье с целью закрепить нить с обратной стороны, при формировании утяжек для фиксации ткани используем одновременно две иглы. Продеваем нить, сложенную вдвое в две иглы и вставляем их в ткань с некоторым расстоянием друг от друга. Затем нащупываем отверстие в фанере и продеваем иглы в это отверстие.

Нить с обратной стороны натягиваем и закрепляем скобами при помощи мебельного степлера таким образом, как показано на фото. Это необходимо для того, чтобы нить не ослабевала и не могла выскользнуть в процессе эксплуатации.

На фото видно, как идет работа.

Мы советуем вначале делать утяжки нитями, а лишь затем крепить декоративные пуговицы. Все это потому, что если крепить стяжку непосредственно на пуговицу, ее пластиковая ножка может сломаться и испортить все изделие. Можно использовать специальные мебельные пуговицы, но они дороже и не всегда легко удается подобрать нужный оттенок и размер. Поэтому пуговицы лучше пришивать в последний момент исключительно в качестве декоративного элемента.

Нам осталось оформить края изголовья, закрепив ткань скобами по фанере с изнаночной стороны.

Чтобы скрыть избыток ткани, сформируем складки. Для этого перпендикулярно краю делаем в поролоне неглубокий надрез и аккуратно заправляем туда складку ткани. Фиксируем скобами с обратной стороны.

Немного терпения и усердия, — и техника не так сложна, как казалось вначале. Наша работа готова! Для дополнения картины из остатков поролона и обивочной ткани можно смастерить приставную тумбу к кровати.

Осталось декорировать изголовье пуговицами и установить на почетное место. Красота — да и только!

А мы благодарим Елену Гребенникову за познавательный мастер-класс.

Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Модель железных дорог

— Как закрыть сцепки на подвижном составе

Устали от нереальных разрывов между вагонами? Мы демонстрируем, как соединительное решение Keen Systems может быть установлено на Hornby и Bachmann Mk. 1 тренер.

Муфты

Buckeye были введены для обеспечения безопасности, поскольку они помогают автобусам оставаться в вертикальном положении в случае аварии, предотвращают опрокидывание и решают другие проблемы, связанные с безопасностью пассажиров. Еще одно важное преимущество состоит в том, что они позволяют соединять вагоны с неразъемной сцепкой, тем самым облегчая перемещение пассажиров от одного транспортного средства к другому через концевые соединения коридора.Вероятно, наиболее очевидная проблема при просмотре граблей «готовых» моделей тележек, установленных в коридоре, заключается в том, что приклад находится слишком далеко друг от друга. Посмотрите на промежуток, который маленькие пассажиры должны будут перепрыгивать между пересадками! Причина этой проблемы в том, что, если каретки не расположены достаточно далеко друг от друга, буферы блокируются на поворотах и ​​вызывают сход с рельсов.

Тем не менее, это не является непреодолимой проблемой благодаря продуманному обновлению, сделанному Keen Systems, которое позволяет кареткам реалистично соединяться друг с другом и при этом преодолевать самые крутые изгибы траектории.Конечно, вагоны разъединяются на крутых поворотах, но опять же, если из-за ваших кривых это происходит, это ваши кривые, которые нереалистичны. Эта система является отличным примером компромисса, и, поскольку многие из нас придерживаются крутых поворотов из-за нехватки места, она вполне приемлема.

Система доступна для множества различных тележек и, без сомнения, подойдет практически ко всему, что когда-либо производилось, с некоторыми настройками. Для этой статьи мы выбрали современный подвижной состав; Hornby Mk.1 и Bachmann Mk. 1.

Установление дорожного просвета

1

Сделайте простой прибор для проверки дорожного просвета вашего приклада. Просто отрежьте кусок пластиковой карты или картона шириной 14 мм с помощью линейки, ножа и цифровых штангенциркулей.

2

Поместите каретку на какой-нибудь рельсовый путь, затем поместите калибр поверх рельсов. Если высота дорожного просвета правильная, датчик должен доходить до половины буферных головок.Обратите внимание на то, насколько каретка выше или ниже, чем должна быть.

3

Если каретка едет слишком высоко, сошлифуйте материал с оси тележки. Если слишком мало, добавьте шайбы для пластиковых карт. Для изготовления этой проставки мы использовали полые пуансоны 10 мм и 6 мм.

Хорнби МК. 1 автобус

Разборка

1

Будет проще, если сначала удалить существующие муфты. Используйте небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы вытащить их из карманов NEM на конце обеих тележек.

2

Под кареткой с обоих концов вы найдете прозрачные пластиковые выступы в каждом углу. Используйте небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы протолкнуть ее внутрь, слегка надавливая на черную основу.

3

Уголок отделится от корпуса. Сделайте это для всех четырех углов автомобиля.

4

Теперь корпус удерживается на месте только двумя выступами, которые выступают из центра корпуса с каждой стороны.Проведите большим пальцем по стороне каретки, чтобы выступы выскочили. Для этого вам понадобятся длинные ногти, но если у вас короткие, вы можете использовать столовый нож с гладкой кромкой, если вы осторожны.

5

Когда выступы освободятся с каждой стороны, корпус должен подняться. Если он все еще удерживается на месте случайным клеем, продолжайте осторожно дергать за подрамник, пока не услышите треск, когда клей разламывается.

6

Выньте салон кареты и отложите в сторону.Внимательно обратите внимание на его ориентацию по сравнению с телом. Вам нужно будет правильно выровнять это во время сборки, поэтому убедитесь, что вы знаете об этом сейчас. Это также хорошее время, чтобы покрасить сиденья и добавить пассажиров.

7

С помощью плоскогубцев сожмите выступы так, чтобы тележка выпала. Вы также можете использовать столовый нож с гладкой кромкой — поднесите его как можно ближе к оси, скользя под тележку, а затем используйте скручивающее действие.

Установка концевых пластин

1

Приклейте кусок пластикового листа толщиной 0,25 мм к нижней части фиксирующей пластины, чтобы его можно было использовать в качестве шаблона для сверления.

2

Поместите шаблон для сверления внутрь коридора и отметьте положение отверстия в пластине на конце каретки.

3

Теперь просверлите отверстие диаметром 2 мм в конце каретки в отмеченном вами месте.Облегчите отверстие, изменив угол сверла.

4

Переверните каретку и прочистите просверленное отверстие изнутри напильником.

5

Временно установите концевую пластину на место и убедитесь, что она скользит вверх и вниз без каких-либо заеданий.

6

Если отверстие находится не в том месте, вставьте в него 2-миллиметровый стержень и повторите попытку.В качестве альтернативы можно расширить отверстие, а затем приклеить фиксирующую пластину к внутренней части каретки.

7

Вырежьте распорный инструмент в форме вилки из пластиковой карточки толщиной 1 мм. Зубцы должны быть расположены так, чтобы инструмент можно было разместить над торцевой пластиной.

8

Установите пружину на втулку и протолкните торцевую пластину через просверленное отверстие. Удерживайте его на месте для следующего шага.

9

Теперь вставьте распорный инструмент на место между концевой пластиной и концом каретки.Удерживайте концевую пластину на месте.

10

Удерживая концевую пластину на месте, полностью вдавите шайбу. Шайба плотно прилегает, но она соскользнет вниз по патрубку, если вы приложите равномерное давление с помощью плоскогубцев или пинцета. Снимите распорный инструмент и убедитесь, что зазор вокруг торцевой пластины постоянный. Вдавите торцевую пластину и убедитесь, что она свободно перемещается внутрь и наружу, а зазор остается постоянным после этой операции. Вы можете немного изменить положение шайбы на втулке, чтобы добиться идеальной посадки.

11

Когда все будет хорошо, добавьте каплю жидкого полимера на шайбу, чтобы приклеить ее к патрубку.

Установка новой ленточной тяги

1

Отрежьте опорную плиту и треугольные пластины от литника; тем не менее, убедитесь, что вы оставили некоторые точки крепления литников на месте в задней части треугольной пластины.

2

Уберите любые заусеницы и остатки точек крепления литников (кроме задней части треугольной пластины).Сосредоточьтесь на плоской поверхности дельта-пластины и пальце, который выступает под муфтой.

3

В этом случае опорная плита не входит между подошвами. Вам нужно будет удалить примерно 0,5 мм с каждой стороны опорной плиты с помощью напильника. Для этого наносите по несколько штрихов с каждой стороны и регулярно проверяйте, чтобы не снималось слишком много материала.

4

Временно поместите тело в нужное положение, используя только центральные зажимы.Отмерьте 12 мм от конца торцевой пластины и отметьте положение на полу с помощью разметочного инструмента. Удерживая опорную плиту у отметки, сделайте разметку вокруг задней части опорной плиты.

5

Удерживая опорную плиту в отмеченном месте, переверните шасси и отметьте точки крепления кузова на подрамнике. Удалите материал напильником. Снова удерживайте на месте, чтобы проверить посадку.

6

Просверлите ряд отверстий вокруг отмеченной области, следя за тем, чтобы вы оставались в пределах отмеченных отметок.Теперь с помощью ножа прорежьте отверстия между отверстиями. Наконец, обработайте края до тех пор, пока опорная плита не встанет на место.

7

Опорная плита должна располагаться заподлицо с полом рамы. Мы обнаружили, что для этого мне нужно отпилить две ступеньки на передней части опорной плиты. При необходимости вы также можете удалить две обращенные вперед язычки, хотя в данном случае в этом не было необходимости.

8

Откройте зазор под пальцем дельта-пластины тонким параллельным напильником.Вам нужно удалить только очень небольшое количество материала.

9

Установите треугольную пластину на опорную пластину. Мы обнаружили, что для этого мне нужно немного приподнять переднюю направляющую ногтем.

10

Требуется, чтобы дельта-пластина легко скользила из стороны в сторону, не заедая в центральном положении. В то же время не должно происходить никакого движения вперед или назад, когда дельта-пластина находится в центральном положении.Вы можете добиться этого, снимая очень небольшие количества с точки крепления заднего литника на треугольной пластине и каждый раз проверяя посадку.

11

Приклейте опорную плиту на место с помощью жидкого полицемента, убедившись, что задняя часть опорной плиты находится заподлицо с рамой.

12

Сделайте окончательную проверку сборки. Вы должны иметь возможность перемещать дельта-пластину из стороны в сторону на всем протяжении ее хода легким движением пальца.Если он не движется свободно, вам нужно исправить узкие места.

13

Необходимо удалить материал с тележек, чтобы освободить место для механизма плотного сцепления. Сначала снимите колеса, вытягивая по одной стороны тележки.

14

Удалите материал рамы боковыми ножами и зачистите напильником. Убедитесь, что вы делаете это на правильном конце тележки — это конец кармана муфты, который необходимо удалить.Установите колеса.

Бахманн МК. 1 автобус

Разборка

1

Открутите винт, удерживающий каждую тележку на месте. Используйте емкость, чтобы удерживать мелкие детали при их извлечении.

2

Поднимите дышло с закрытой муфтой и отсоедините пружину, прикрепленную к задней части. Оставьте пружину прикрепленной к шасси, чтобы она не потерялась.

3

Используйте тупой инструмент или плоскогубцы, чтобы отвести водопроводные трубы от обоих концов каретки.

4

Открутите три винта на нижней стороне рамы. Один посередине и по одному с обоих концов.

5

Используйте эскизы, чтобы поднять каждый угол каретки, и тогда вы сможете разделить шасси. У этого тренера концы были приклеены, и это было непростой задачей. Возможно, вам придется провести лезвием ножа по его концу, чтобы удерживать палец. Затем пол упадет.

Установка концевых пластин

1

Осмотрите соединение коридора и удалите вспышку с помощью мелкого напильника. Нашему вообще не требовалось никакой работы.

2

Покрасьте новые соединения коридора черной краской. Лучше спрей, хотя кисти хватит. Не красите поверхность, которая будет соприкасаться с концом каретки. Для простоты использования закрепите компонент на карте, используя двусторонний скотч или распылительное крепление.

3

Если вы хотите поменять местами соединения коридора, оторвите старые и приклейте новые, используя цианоакрилат.

4

Осмотрите соединение коридора и удалите любую вспышку с помощью мелкого напильника. Моя вообще не требовала никакой работы.

Установка нового дышла

1

Установите новое дышло на место и снова установите пружину.Убедитесь, что операция плавная и не заедает ни в одном положении. При этом убедитесь, что дышло ровно по отношению к шасси.

2

Если есть заедание, снимите с дышла очень небольшое количество материала и попробуйте еще раз. Продолжайте делать это, пока не добьетесь успеха.

3

Снимите колесные пары, поворачивая стороны рамы до тех пор, пока конец оси не станет свободным.

4

Снимите заднюю часть тележки, просверлив несколько отверстий и прорезав между ними.Очистите напильником и установите на место колесные пары.

5

Добавьте две полосы из пластикового листа 17 мм x 1,5 мм толщиной 1 мм на верхнюю часть тележки, показанные здесь белым цветом. Это предотвращает смещение тягово-сцепных устройств во время их полного хода.

6

Установите тележки на место и закрутите стопорные винты. Поверните тележки и убедитесь, что полный диапазон движения может быть достигнут без привязки.Прежде чем продолжить, устраните все проблемы.

7

Убедитесь, что все стекла каретки находятся на месте и правильно сидят. Вытрите следы пальцев или случайную пыль / частицы. Соберите каретку, следуя инструкциям по разборке в обратном порядке.

Комплектующие с муфтами

1

Для безотказной работы производитель рекомендует использовать плоские муфты.Убедитесь, что они легко стыкуются друг с другом, ослабив отверстия. Для этого воспользуйтесь 2-миллиметровым сверлом и измените угол сверла, чтобы немного расширить отверстия.

2

С помощью напильника убедитесь, что дно муфты ровное и на нем отсутствуют следы отливки.

3

Приклейте охватываемую и охватывающую концевые муфты к каждой каретке с помощью жидкого полицемента или цианоакрилата, следя за тем, чтобы они располагались горизонтально.Вы можете установить альтернативные муфты на конце каждой каретки, чтобы соответствовать вашей движущей силе. В качестве альтернативы, почему бы не приспособить систему тесной сцепки к тендерам ваших локомотивов?

4

Если вы хотите установить трапеции, они должны быть подогнаны, чтобы преодолеть ограничения, связанные с процессом формования. Слегка подпилите муфты, чтобы стороны были параллельны и чтобы их можно было легко разъединить и соединить при соединении кареток вместе.Тем не менее, не должно быть никаких поворотов вокруг суставов, и вы должны свести люфт к минимуму.

Нужен совет? Некоторые из приведенных ниже статей могут помочь. Кроме того, загляните на страницу BRM Techniques, чтобы найти все наши последние руководства и статьи с советами.

Детализация Dapol Western

Как покрасить ваши модели

Как сделать вашу модель поезда грязной

Ознакомьтесь с нашим пошаговым руководством по выветриванию локомотива с помощью красок и порошков здесь.Или, если вам нужны более общие советы по выветриванию локомотива, см. Нашу статью здесь.

Муфта — Festipedia

Железная дорога Festiniog использует четыре стандартных типа муфт. Некоторые позиции подвижного состава могут иметь нестандартные муфты. Четыре стандартных соединения, как указано в своде правил: крюк и звено, винт, норвежский (чоппер) и тип RAF.

Самыми ранними фургонами (или фургонами, если хотите) на FR были ранние деревянные фургоны сланца.У оставшихся в живых есть полы и каркас, выступающие на конце в изогнутой по горизонтали форме, которые облицованы железом для обеспечения полирующей поверхности. Под ним висит ссылка, к которой прикреплен крючок для сцепления. Для соединения крюк просто соединяется со звеном на следующем транспортном средстве. Звенья прикреплены к концам железного стержня, который проходит по длине вагона под полом, чтобы передавать тяговое усилие через вагон, не напрягая деревянные рамы.

У железных сланцевых вагонов были железные тупые буферы с аналогичным крюком и звеном внизу.У этих вагонов есть центральный стержень для перевозки тяговых и полирующих нагрузок, который выполнен из углового железа или, в некоторых случаях, из старых отрезков рельсов с двойной головкой. Другие вагоны ранних лет имели небольшой пружинный амортизатор или тупой амортизатор с крюком и рычагом внизу.

Двигатели England, когда они появились в 1863 году, имели центральный пружинный буфер с крюком и звеном, и это оставалось стандартом для локомотивов на протяжении всего периода до возрождения, но с некоторыми исключениями.

Некоторые автомобили (тормозные фургоны, England Engine Tenders и ранние Bogie Waggons) имели легкую цепь от задней части сцепного крюка до некоторой точки на кузове или концевом поручне, чтобы можно было отсоединять автомобиль изнутри при маневрировании.Сейчас они не установлены.

Крюковые и рычажные муфты устанавливаются на большую часть исторического товарного запаса, но в настоящее время не используются на основной линии без дополнительной фиксации. Иногда это принимает форму пластиковой кабельной стяжки, проходящей через захват крючка.

Когда появились первые вагоны, Small Birminghams, они были оснащены центральными буферами с большой пружиной и фиксированным крюком внизу на верхнем конце, и они были соединены небольшими винтовыми муфтами, прикрепленными к нижнему концу каждой тележки — см. IBase 187 -192.Это расположение все еще можно увидеть на тележке 3, тележке 4 и тележке 11 (летающая скамья — хотя у нее есть фиксированный крюк на нижнем конце и крюк-и-связь на верхнем конце), но другие оставшиеся в живых были переделаны на вертолет. муфты.

Локомотив Джеймса Спунера, когда он был новым в c1872, некоторое время работал с уникальным расположением (только на нижнем конце) фиксированного крюка под буфером для размещения винтовых муфт с добавлением невыпадающего звена для крепления крюковых и звеньевых муфт. на вагонах, но через несколько лет (определенно к 1887 г.) был изменен на стандартное крюковое устройство, как и на других локомотивах.Верхняя часть двигателя, как полагают, имела стандартные рычажные тяги от нового, и это показано в Vignes (1878).

Маленькие Бирмингемы обычно располагались в верхней части пассажирских поездов, между локомотивом и тележками. Крюк-и-линк на локомотиве был соединен с крюком закрепленной на винтах каретки с помощью одного незакрепленного звена — это можно увидеть при использовании в iBase 175 и свисать свободно на верхнем конце каретки в iBase 1913. Ранняя договоренность о Джеймсе Спунере была явно направлена ​​на то, чтобы избежать использования этой слабой связи, но, похоже, была неудовлетворительной по неизвестной причине.

Более поздние кареты карьерных работ были сформированы в полупостоянные наборы по три или четыре, с винтовыми соединениями внутри наборов и крюками и связями на концах. Уцелевшая каретка 8 имеет на обоих концах крюк и рычаг с пружинными амортизаторами.

Norwegian или Chopper type [править код]

Норвежский, чаще называемый соединителями измельчителя, состоит из центрального буфера с поворотным крюком, который вставляется в прорезь в центральном буфере. Этот общий тип сцепления существует во многих различных формах и вариациях, которые не обязательно совместимы, даже если предположить, что они обе имеют одинаковую высоту над уровнем рельса.

Впервые они появились на FR на новаторских вагонах с тележкой 1872 года, вагоне 15 и вагоне 16. Гравюры в технике этюда Винь [1] , [2] 1878 года показывают две разные версии муфт. на этих вагонах.

Ранний тип, обозначенный как «Premier Attelage», имеет прорезь в головке буфера, достаточно широкую для одного сцепного крюка, поэтому другой должен удерживаться легкой цепью от верхнего «рожка» измельчителя, прикрепленного к поручень на торцевой площадке каретки.Штифт, с которым сцепный крюк входит в зацепление, имеет эксцентрик, который компенсирует провисание с помощью веса на рычаге, чтобы удерживать муфты закрытыми, но штифт, на котором поворачивается сцепной крюк, этого не делает. Ранняя фотография 1872 года, обычно воспроизводимая в печати, нечеткая из-за глубоких теней в области соединения, но теперь она появляется в онлайн-архиве FR / WHR [3] с улучшенными деталями в тенях, и можно увидеть, что муфта такая же, как у Винь.

«Премьер Аттелаж» зарисован с фотографии 15 лет 1874 года.A — вилка крепления подъемной цепи, повернутая к измельчителю, B — отверстие в передней бабке каретки.

Буферная головка имеет квадратную форму, прорезь, разделяющая буферную головку, проходит по всей высоте головки, разделяя ее на две отдельные части, вес на рычаге виден, а верхний рог измельчителя выделяется. Из него выступает горизонтальный заостренный предмет, который фактически является приспособлением для прикрепления подвесной цепи, которой нет, за исключением короткого отрезка, свисающего с проушины на поручне.Этот фитинг имеет вилку, охватывающую верхний рог, к которому он прикреплен, а на его внешнем конце имеется проушина для крепления цепи. (Эта установка была интерпретирована предыдущими авторами как выступающий горизонтально шип, который является частью самого измельчителя, но теперь очевидно, что это не так.) Также есть петля под буфером, чтобы принять крючок крюко-рычажная муфта. Когда он используется, измельчитель можно удерживать с пути с помощью цепи.

«Dernier Attelage» является улучшенным типом, с прорезью, достаточно широкой для зацепления обоих крючков, и крючки поворачиваются на тех же штифтах, что и противоположный крюк, что означает, что эксцентрики могут занимать вдвое больше большая слабина.Второй штифт в каждой головке муфты предназначен только для предотвращения перебега сцепного крюка. Цепь подвески больше не требуется. Петля для сцепления с крюком Vignes не показывает, и нет никаких средств удержания измельчителя в стороне, но, поскольку они короче и повернуты дальше, их можно убрать, когда это не требуется. Из рисунков Винь не видно, круглая или квадратная головка буфера, но и в этом типе прорезь полноразмерная, а головка разделена на две части.Четких фотографий типа «Дернье» не наблюдалось.

Похоже, что первая версия (тип «Премьер») соответствовала патенту, описанному Г. П. Спунером в 1874 году (27 января). Тип «Дернье», возможно, был разработан Уильямом Уильямсом из Бостон Лодж, который позже написал: «Я помню, как много лет назад у эксцентрика был балансир … это был провал, изобретатель мистер Спунер позволил мне в целях безопасности поставить противовес. правое и левое соединение присутствует на ‘ [4] , хотя’ Dernier ‘по-прежнему имеет нагрузки на эксцентрики.Намек «правый и левый» может относиться к сцеплению двух крючков. Дата улучшения Уильямса не указана. Возникает вопрос, почему Винь позаботился о включении типа «Премьер», если он был неудовлетворительным и был заменен, если переход не был постепенным и некоторые из старых типов все еще использовались.

Вероятно, еще есть возможности для дополнительных исследований в этой области.

Муфты установлены на длинных стержнях, которые прикреплены к шарнирам на поперечине рамы над шарнирным пальцем тележки, выступая через прорези в буферных балках (или в том, что было бы буферными балками, если бы буферы были прикреплены к ним), что позволяет им излучать в соответствии с кривизной линии.

На фотографии оригинального Taliesin, сделанной производителем, видно, что он снабжен муфтами измельчителя, подобными типу NWNGR, но, должно быть, в очень раннем возрасте он был изменен на стандартное сцепное устройство, и так видно на всех фотографиях в эксплуатации. Задняя муфта в этом состоянии необычна тем, что пружины являются внутренними (под бункером), а звенья муфты прикреплены к нижней части буферной головки.

Есть фотография [5] [6] Prince на WHR в 1925 году с измельчителем спереди, но другие двигатели FR работали на WHR без изменений.К 1927 году Принс вернулся к нормальному уровню [7] . Когда Палмерстон был нанят в долину Рейдол на несколько лет до Первой войны, он был оснащен муфтами для измельчения типа VoR, но вернулся к стандартным, когда вернулся домой.

Все последующие тележки тележки c19 имели измельчающие муфты. На некоторых изображениях внизу висит ссылка, позволяющая соединять материал крючком и соединением. Пассажирские тормозные фургоны имели измельчитель на подъеме для соединения с тележками тележки и крюк-рычаг на спуске для пустых сланцевых вагонов, идущих в гору или сцепляющихся с локомотивом на нисходящих поездах.

В первые дни возрождения было решено оборудовать все пассажирские локомотивы чопперными муфтами, хотя у Пальмерстона все еще есть крюки-тяги, поскольку он был восстановлен вдали от железной дороги, как исторический экспонат, и только позже вернулся на железную дорогу.

Все современные тележки, включая тележки для WHR / RhE, имеют измельчающие муфты. Некоторые муфты были приобретены у Welshpool & Llanfair Light Railway в период раннего возрождения, и понятно, что они использовались на Moelwyn, Carriage 14 и других элементах, но они, возможно, нуждались в модификации, поскольку тип W&L не имел эксцентричности и веса. расположение.В настоящее время муфты производятся в Boston Lodge, и большинство из них имеют круглую форму и имеют паз только в верхней половине. Те, что были недавно изготовлены, также имеют полукруглый вырез внизу под прорезью. Все новые муфты оснащены «французским штифтом» или, по крайней мере, отверстием для него, для сцепления с крюком и соединительной лентой. Те, которые используются, значительно различаются по деталям, но для определения происхождения некоторых примеров потребуется эксперт.

В 2015 году было объявлено, что оборудование, регулярно используемое в производственных поездах, будет оснащено соединительными муфтами, начиная с новой вагонетки 62, Harlech Castle и PW mess Carriage 1111.

Муфта находится на высоте 1 фута 5 1/2 дюйма над направляющей. [8]

Норвежское использование муфты измельчителя [править код]

Первая недорогая узкоколейная железная дорога в Норвегии открылась в 1862 году, за несколько лет до того, как в Франции появилась паровая энергия. [9] . В первых двух линиях использовалось что-то вроде звена и штифта.

Норвежская муфта измельчителя была представлена ​​на третьей норвежской узкоколейной линии примерно в 1866 году. Пар прибыл на FR в 1863 году.

Инженер Roros Railway часто ездил в Англию, был членом Инженерного института Великобритании и использовал круговую шкалу в имперских единицах измерения, чтобы лучше убедить английских инженеров в пользу узкоколейки. .

Обычный сдвоенный буфер и цепь, которые можно найти на линиях стандартной толщины, не подошли бы на действительно крутых поворотах, где более подходящим было бы соединение с центральным буфером.

Таким образом, предполагается, что на Фестиниогскую железную дорогу повлияло соединение норвежских узкоколейных железных дорог, или, возможно, наоборот.

Возможно, лучше описать как «тип Гудзона» или «промышленный тип». Большинство относительно современных вагонов, приобретенных в период возрождения, были произведены в Гудзоне и имели центральный немой буфер с рычажными и штифтовыми соединениями наверху. К ним относятся так называемые RAF, MoD, Locoals и большие скипы. Этот тип сцепки типичен для промышленной железнодорожной практики, и большинство небольших локомотивов промышленного типа (и Harlech Castle, пока не будет оснащено чопперами в 2015 году) могут подключаться напрямую к ним, но для сцепления с измельчителем или подвижным составом требуются переходники. .

Муфты NWNGR [править код]

Когда в 1923 году открылась соединительная линия с новой Уэльской высокогорной железной дорогой, обе железные дороги (WHR и FR) находились под общим управлением, и было принято постановление об объединении пассажирского парка. Ложа бывшего СЗНГР имела муфты измельчителей на локомотивах и вагонах, которые были похожи на тип Spooner, но оказались не совсем совместимыми. Это стало апогеем 1 июля 1924 года, когда поезд смешанного состава отцепился в туннеле Моэлвин, и обе части были остановлены в туннеле из-за разрыва тормозных трубок.Обособленные вагоны на самом деле были автомобилями бывшего НЗНГ, но были соединены FR, возможно, неправильно, а боковые цепи не были соединены вообще [10] . После этого неприятного инцидента (несмотря на предположение об эксплуатационной ошибке) соединители NWNG были изменены путем расширения паза от верха буфера на весь вертикальный диаметр, таким образом разделив две половины головки буфера. Это сделало их более похожими на тип FR 1870-х годов и означало, что крюк с крюко-рычажной цепью можно было зацепить за штифт на валу сцепки.Также были заменены чопперы, новые на Russell выглядели особенно сельскохозяйственными.

После ухода Х. Джек Джека в ноябре 1924 года тренерский состав в основном содержался в граблях аналогичного происхождения, и смешивание штабов происходило реже (хотя иногда и происходило).

Вагоны и локомотивы NWNG также имели боковые цепи, которых не было у FR (у Моэля Трифана их не было спереди, но они были сзади).

Вагоны NWNG имели сцепное устройство, хотя в некоторых из них было два рычага, что означало, что крюки могли волочиться по земле, что, должно быть, доставляло неудобства.Некоторые вагоны также имели боковые цепи, но не все.

Муфты военного ведомства [править код]

В начале 1920-х годов на железных дорогах появилось несколько единиц подвижного состава типа WD, а именно тракторы Simplex и Baldwin, Baldwin 590, Hudson Toastracks и тележки WD Bogie Waggons. У них был прямоугольный центральный буфер с прорезью в верхней части, которая была соединена не с чопперами, а с двухстворчатыми звеньями между горизонтальными штифтами в валах муфты. Их, должно быть, было трудно соединить с другим материалом, и примерно после 1924 года фотографии показывают, что головки буфера были перевернуты, так что прорезь находилась внизу.Затем поперечный штифт можно было использовать в качестве звена и крюка. Это изменение могло быть продолжением программы модификации муфт NWNG. Фотография [11] Toastrack 41 компании Hudson показывает буфер со слотом наверху.

EAG Wagons ex-RNAD [править код]

Первоначально имел раструбные соединители типа RNAD, но теперь они были преобразованы в прерыватели (5002,3 ​​имеют прерыватели на одном конце и соединительные и штифтовые на другом, поэтому их можно использовать в качестве переходников).

SAR Link and pin [править код]

Вагоны из Южной Африки поставлялись с соединителями типа SAR и штифтовыми соединителями, при этом звено проходит в середине буферной части, а не в верхней части.Поскольку эти вагоны были отремонтированы для обслуживания, они были оснащены измельчителями с гусиными шеями, чтобы добиться нужной высоты. Исключение составляет пара вагонов-платформ, переоборудованных в железнодорожные подрессорные вагоны, в которых соединительные элементы SAR сохранены только на внутренних концах, разделенных длинной перекладиной, для перевозки рельсов длиной 60 футов.

Муфты обычно устанавливаются на основной раме локомотивов с жесткой рамой и на тележках локомотивов с сочлененной рамой. На подвижном составе тележки они устанавливаются на шарнирах внутри концов автомобиля, рядом с шарнирами тележки, за исключением нескольких типов на тележках типа WD или польских пластинчатых тележках, которые устанавливаются рядом с торцами автомобиля и предназначены для перевозки муфт. .См. Hudson Toastracks, вагон 57 и галерею ниже.

  • Муфты
  • Норвежская узкая колея
    муфта измельчителя около 1866 года.
    Крюк только на одном конце.

  • B универсал — оригинальная сцепка SAR

  • B вагон — переделанная муфта FR
    с пометкой «гусиная шея» для уменьшения высоты сцепки

  • loco — chopper (норвежский язык) (увеличение)

  • B универсал — оригинальная сцепка SAR (увеличение)

  • B Wagon — преобразован в FR с гусиной шеей (увеличение)

  • вагон DZ2001 — соединитель SAR и удлиненная распорка
    (вид неполный и загроможденный)

  • вагон 98 — звено и штифт (увеличение)

  • Соединитель

    SAR и длинная дистанционная планка (масштабирование)

  • Prince — стяжка в темноте (плохо видно)

  • Каретка 26 с тормозом
    и электрическими разъемами

  • Вагон 140 — цепь и крюк

  • Немного другая форма муфты FR.

  • Тормозной шланг (слева) рядом с электрическим разъемом
    (справа) (деталь)

  • Соединитель звена и штифта на локомотив Гертруда (увеличение)

  • Буфер и крючок на летающей скамейке № 7

  • Сцепка вагона 57 на тележке

  • Буфер муфты и крюк на принцессе.

  • Буфер муфты и крюк № 7 Летающая скамья.

  • FR Сцепка на тележках вагона 57.

  • Муфта измельчителя, боковые цепи и арматура из неустановленной тележки бывшего СЗНГР; показывает иначе скрытое тяговое устройство.

  • Buffer over Hook на локомотиве Джеймса Спунера 1874 г.

Муфты с крюком и звеном могут быть соединены с транспортными средствами, оборудованными измельчителем, с помощью «французского штифта», который вставляется через измельчитель для получения стержня для крюка.

Вагоны RAF могут быть оснащены переходными блоками для соединения RAF с измельчителем или сцепными устройствами. Подобные адаптеры доступны для соединения MOD с измельчителем или крюком и соединением. Адаптеры RAF для измельчителя стали гораздо более распространенным явлением с момента установки муфт измельчителей в Harlech Castle. Другие адаптеры включают один, используемый для преобразования заднего буфера Van 2 в измельчитель.

В начале 2015 года замок Харлех находился в Бостон-Лодж, и муфты были заменены на чопперы в рамках программы стандартизации муфт.

Грабли вагонов могут иметь соединительные муфты FR на концах и другое соединение между ними.

Тормоза и электрические муфты [править код]

Помимо всех важных соединений, необходимо «соединить» вместе различные услуги, в том числе:

Сцепка и отцепление прицепов | High Road Online CDL Training

Контрольные вопросы — нажмите на картинку, чтобы начать …

Перед сцепкой трактора с прицепом пятое колесо должно:

  • Наклонить вниз к задней части трактора
  • Положить в положении ручной блокировки
  • Не допускайте попадания масла и смазки
  • Закройте губки
Цитата из руководства CDL:

Осмотрите пятое колесо Проверьте наличие поврежденных / отсутствующих деталей.

  • Проверьте надежность крепления к трактору, отсутствие трещин на раме и т. Д.
  • Убедитесь, что пластина седельно-сцепного устройства смазана должным образом. Отсутствие смазки на пластине опорно-сцепного устройства может вызвать проблемы с рулевым управлением из-за трения между трактором и прицепом.
  • Убедитесь, что седельно-сцепное устройство находится в правильном положении для сцепления:
    • Колесо наклонено вниз к задней части трактора.
    • Челюсти открыты.
    • Ручка безопасного отпирания в положении автоматической блокировки.
  • Если у вас скользящее седельно-сцепное устройство, убедитесь, что оно заблокировано.
  • Убедитесь, что шкворень прицепа не погнут и не сломан.

Что может случиться, если при попытке сцепления прицеп окажется слишком высоким?

  • Седельно-сцепное устройство автоматически подстраивается под высоту прицепа
  • Прицеп будет оттеснен вниз на пластину ССУ, что приведет к повреждению земли или шасси
  • Оно может неправильно соединиться
  • Современные грузовики установлены с «значок высоты прицепа», который загорится на вашей приборной панели.
Цитата из руководства CDL:

Проверить высоту прицепа

  • Прицеп должен быть достаточно низким, чтобы трактор слегка приподнял его, когда трактор находится под ним задним ходом.При необходимости поднимите или опустите прицеп. (Если прицеп находится слишком низко, трактор может удариться и повредить носовую часть прицепа; если прицеп слишком высокий, он может неправильно сцепиться.)
  • Убедитесь, что шкворень и опорно-сцепное устройство выровнены.
TruckingTruth’s Advice:

В дополнение к неправильному сцеплению, если прицеп находится слишком высоко над землей и вы пытаетесь сесть в него, вы можете повредить его, так как задняя часть кабины вашего грузовика может удариться о переднюю часть прицепа.Кроме того, шкворень сцепного устройства прицепа может застрять перед пластиной седельно-сцепного устройства, что может привести к дорогостоящим и затратным по времени ошибкам. Перед тем, как отступить под любой прицеп, очень важно визуально проверить высоту прицепа по отношению к седельно-сцепному устройству вашего трактора.

Как следует разместить трактор перед тем, как подъехать к прицепу и подсоединиться к нему?

  • Поднимите трактор к прицепу под углом 45 градусов с левой или правой стороны
  • Сзади трактора к прицепу с левой стороны
  • Сзади трактора к прицепу с правой стороны
  • Сзади трактора непосредственно перед прицепом
Цитата из руководства CDL:
  • Установите трактор прямо перед прицепом.(Никогда не отступайте под прицеп под углом, так как вы можете толкнуть прицеп вбок и сломать шасси.)
  • Проверьте положение, используя наружные зеркала заднего вида, глядя вниз по обеим сторонам прицепа.
TruckingTruth’s Advice:

Это потребует некоторой практики, но всегда возвращайтесь под прицеп как можно прямо, чтобы не перевернуть прицеп.

Что произойдет, если прицеп окажется слишком низким, чтобы под ним погрузился грузовик?

  • У прицепов есть «угловая пластина», которая автоматически поднимает прицеп на нужную высоту
  • Современные прицепы оснащены «бамперами безопасности», которые предотвращают возникновение повреждений
  • Вы можете ударить и повредить носовую часть прицепа
  • Ни один из этих ответов не является правильным
Цитата из руководства CDL:

Проверить высоту прицепа

  • Прицеп должен быть достаточно низким, чтобы трактор слегка приподнял его, когда трактор находится под ним задним ходом.При необходимости поднимите или опустите прицеп. (Если прицеп находится слишком низко, трактор может удариться и повредить носовую часть прицепа; если прицеп слишком высокий, он может неправильно сцепиться.)
  • Убедитесь, что шкворень и опорно-сцепное устройство выровнены.

Пожалуйста, выберите вариант

Муфты | Журнал «Поезда»

В следующий раз, когда вы будете смотреть, как квартет шестимоторных дизелей проезжает мимо 11000-тонного угольного поезда, учтите, что вся эта мощность передается по поезду всего лишь куском стали высотой 11 дюймов в конец каждой машины.Это простое маленькое устройство — «кулак» — является ключевой частью одного из самых прочных компонентов железнодорожного транспорта: стандартного сцепного устройства.

Эволюция муфты

Железные дороги США использовали соединительную муфту на протяжении большей части 19 века. Это была просто железная петля или звено, которое удерживалось в гнездах на соседних автомобилях с помощью вертикального штифта. Когда автомобили собирались вместе для соединения, стрелочнику приходилось вручную вводить перемычку в розетку, а затем в нужный момент пропускать штифт через перемычку.Якобы стрелочник мог удерживать линию связи с помощью палки, но на самом деле стрелочник должен был стоять между вагонами во время соединения. Тысячи железнодорожников потеряли пальцы и конечности — или даже жизни — в эпоху «звеньев и булавок».

Предшественник сегодняшнего сцепного устройства появился после принятия Федерального закона о устройствах безопасности 1893 года и последующей поправки в 1898 году, которая требовала принятия сцепного устройства, которое соединялось бы при ударе и устраняло необходимость помещать человека между автомобилями.

Закон дал толчок появлению множества изобретений и разработок, но вскоре промышленность приняла решение о беспощадном предложении, внесенном майором Эли Х. Дженни. В 1916 году Ассоциация американских железных дорог приняла муфту типа D. Он отличался взаимозаменяемыми деталями, которые могли быть произведены любым поставщиком отрасли.

Сегодняшнее стандартное сцепное устройство для грузовых вагонов — это тип E, устройство Janney «со сложенной рукой», которое автоматически соединяется, когда один или оба сустава открываются и вагоны сдвигаются вместе.При ударе кулак поворачивается в закрытое положение, и фиксатор опускается на место, фиксируя муфту. Муфта не совсем тугая; между суставами есть небольшое пространство, или «провисание».

Автомобили отсоединяются путем подъема рычага, который тянется от сцепного устройства к боковой стороне автомобиля, что избавляет стрелочника от необходимости вставать между автомобилями во время сцепки. Поднятие рычага разблокирует поворотный кулак и позволяет ему распахнуться, позволяя отвести машины друг от друга.

Современные виды и технология муфт

Соединитель типа E, разработанный в 1932 году, не блокируется в вертикальном направлении. В то время как закрытые соединители типа E отделяются только в самых экстремальных обстоятельствах. Отсутствие вертикальной блокировки привело к разработке соединителей полок типа E и соединителей типа F и H. Используя различные «запирающие» элементы (например, верхние и нижние полки и механически обработанные замки), эти более сложные соединители в большинстве случаев предотвращают расцепление во время схода с рельсов, уменьшая вероятность того, что поезд сложится складным ножом, или автомобили пробьют друг друга.

Тип E с нижней полкой был принят в качестве промышленного стандарта после обширных испытаний в 1970-х годах. Сцепное устройство типа F обычно используется на цистернах для опасных материалов, в то время как еще более сложный «герметичный замок» типа H входит в стандартную комплектацию легковых автомобилей.

Доказательства ценности сцепных устройств типа H были предоставлены 18 мая 1986 года, когда сошел с рельсов паровоз Norfolk Southern на Большом Мрачном болоте возле Саффолка, штат Вирджиния. В поезде было 23 вагона, все с замками, за исключением одного. три старых бывших южных тяжеловесных автомобиля, два из которых сломаны.Большинство из 18 человек, получивших серьезные травмы, ехали на этих двух машинах.

Авария вызвала ударную волну в индустрии развлекательных железнодорожных перевозок и заставила операторов пассажирских экскурсий принять сцепное устройство типа H в качестве стандартного. Все автомобили в списке Amtrak оснащены сцепными устройствами с герметичным замком, и компания требует наличия таких сцепных устройств на всех частных легковых автомобилях, которые компания перевозит. Это требование побудило наиболее активных владельцев старых, не модернизированных автомобилей установить тип H; другие отстранили свои машины от основной деятельности.

Исследования по усовершенствованию сцепных устройств возложены на AAR и Институт прогресса железной дороги и их объединенный комитет по сцепным устройствам. За исключением нижней полки типа E, последние улучшения не были кардинальными, а были сосредоточены на улучшениях в металлургии, методах ремонта и производственном процессе.

AAR выпускает руководство с рекомендациями по использованию и обслуживанию соединителя, а также стандарты для обмена. Ассоциация также включает сцепные устройства в свои программы обеспечения качества, которые охватывают ряд компонентов грузовых вагонов.Производители сертифицированы аудиторами AAR.

В связи со спадом в автомобилестроении в Северной Америке в последние годы произошло соответствующее сокращение производства муфт. Еще в 1984 году муфты AAR производили восемь компаний, а сегодня их всего четыре: McConway & Torley Corp. из Питтсбурга, штат Пенсильвания; ASF-Keystone из Чикаго; National Castings Inc., Лайл, Иллинойс; и Buckeye Steel Castings, Колумбус, Огайо.

Вместе эти компании производят около 180 000 сцепных устройств в год, из которых от 40 000 до 50 000 продаются автопроизводителям для новых автомобилей, а остальные идут на рынок ремонта.McConway & Torley, ASF и National получают около 30 с лишним процентов годовых продаж сцепных устройств, а Buckeye — около 5 процентов. Цены на новую муфту различаются. Национальная модель 21SB-E60DE (тип E) продается примерно за 300 долларов; Модель 21F70CE (Type F) примерно за 400 долларов.

«Автоматический» соединитель не является полностью автоматическим; после сцепки стрелочник все еще должен пролезть между машинами, чтобы подсоединить воздушные шланги к тормозам.

Полностью автоматические сцепные устройства используются в ситуациях, когда автомобили находятся в плену и не меняются местами, например, в транспортных системах.Были проведены исследования полностью автоматических сцепных устройств для грузовых поездов в Северной Америке, но не было найдено экономически практического способа их установки на 1,4 миллиона грузовых вагонов страны. Вместо этого исследователи из технического центра AAR в Чикаго и его испытательного центра в Пуэбло, штат Колорадо, концентрируются на новых технологиях в области уменьшения зазоров, о чем в 1980-х годах объявило широкое использование шарнирно-сочлененных двухъярусных тяг и других дышлов без зазора легковые автомобили.

MIL-STD-1553 Руководство по спецификациям — AIM Online -1553

Учебное пособие по спецификациям MIL-STD-1553

MIL-STD-1553B — это военная спецификация, определяющая шину мультиплексированных данных команды / ответа с цифровым временным разделением.Шина данных 1553 — это двунаправленная шина данных с двойным резервированием и кодированием Manchester II с высокой надежностью битовых ошибок. Все коммуникации по шине управляются и инициируются главным контроллером шины. Удаленные оконечные устройства, подключенные к шине, реагируют на команды контроллера.

MIL-STD-1553B определяет спецификации для работы оконечного устройства и соединения, структуру и формат слова, протокол обмена сообщениями и электрические характеристики.

> Загрузить подробное руководство по MIL-STD-1553


MIL-STD-1553 Спецификация

MIL-STD-1553B был разработан с учетом растущей сложности интегрированных систем авионики и последующего увеличения количества дискретных межсоединений между оконечными устройствами.Прямая двухточечная проводка стала сложной, дорогой и громоздкой, что потребовало определения стандарта мультиплексной шины данных. Первый проект стандарта в 1968 году аэрокосмическим отделением Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE) заложил основу для принятия ВВС США стандарта MIL-STD-1553 в 1973 году.

Версия с тремя видами обслуживания, MIL-STD-1553A была выпущена в 1975 году и использовалась в F-16 ВВС США и атакующем вертолете Apache AH-64A армии США. Уведомление 2, выпущенное в 1986 году и заменяющее Уведомление 1, выпущенное в 1980 году, представляет собой трехкомпонентный стандарт для технических требований RT и определяет, как следует использовать некоторые варианты шины.В настоящее время пересмотренный до MIL-STD-1553B, примечание 2, он стал международно признанным сетевым стандартом для интеграции военных платформ.

Военные службы и подрядчики изначально использовали MIL-STD-1553 в качестве шины данных авионики из-за ее высоконадежной последовательной передачи данных со скоростью 1 Мбит / с и чрезвычайно низкой частоты ошибок — 1 слово на 10 миллионов слов в архитектуре с двойным резервированием. .

Эта надежность доказала свою эффективность в сетях связи на подводных лодках, танках, беспилотных летательных аппаратах, ракетных и спутниковых системах, наземных ракетах и ​​ракетах-носителях, а также космических системах, включая текущие программы Международной космической станции и шаттла.

MIL-STD-1553B определяет структуру шины данных для соединения до 31 удаленного оконечного устройства. Одно устройство-контроллер на шине инициирует обмен данными команда / ответ с удаленными устройствами. Устройства дистанционного управления и управления соединены между собой двумя отдельными шинами. В нормальном режиме работы задействуется только первичная шина, а вторичная шина доступна в качестве резервной резервной в случае повреждения или отказа первичной шины.


MIL-STD-1553 Компоненты оборудования

Контроллер шины MIL-STD-1553

Основная функция контроллера шины (BC) — обеспечивать управление потоком данных для всех передач по шине.Помимо инициирования всех передач данных, BC должен передавать, принимать и координировать передачу информации по шине данных. Вся информация передается в режиме команда / ответ — BC отправляет команду RT, которые отвечают ответом.

Контроллер шины, согласно MIL-STD-1553B, является ключевой частью системы шины данных, и единственное управление передачей информации по шине должно осуществляться контроллером шины, который должен инициировать всю передачу. Шина может поддерживать несколько BC, но одновременно может быть активна только одна.

Нормальное управление потоком данных BC включает в себя передачу команд RT через заранее определенные интервалы времени. Команды могут включать данные или запросы данных (включая статус) от RT. BC может изменять поток данных шины в зависимости от изменений в операционной среде. Эти изменения могут быть результатом изменения режима атаки «воздух-земля» на режим «воздух-воздух» или режима отказа гидравлической системы. BC отвечает за обнаружение этих изменений и инициирование действий по противодействию им.Обнаружение ошибок может потребовать, чтобы BC попытался установить связь с RT по резервной резервной шине.


Выносной терминал MIL-STD-1553

Удаленный терминал (RT) — это устройство, предназначенное для взаимодействия различных подсистем с шиной данных 1553. Интерфейсное устройство может быть встроено в саму подсистему или быть внешним интерфейсом для подключения несовместимого с 1553 устройства к шине. В зависимости от требований интерфейса RT принимает и декодирует команды от BC, обнаруживает любые ошибки и реагирует на эти ошибки.RT должен уметь правильно обрабатывать как ошибки протокола (отсутствующие данные, лишние слова и т. Д.), Так и электрические ошибки (искажение формы сигнала, нарушения времени нарастания и т. Д.). RT — это самый крупный сегмент шинных компонентов.


Монитор шины MIL-STD-1553

Bus Monitor (BM) прослушивает все сообщения на шине и записывает выбранные действия. BM — это пассивное устройство, которое собирает данные для анализа в реальном времени или после захвата. BM может хранить весь или часть трафика на шине, включая электрические ошибки и ошибки протокола.BM в основном используются для тестирования приборов и шин данных.


MIL-STD-1553 Кабельная разводка

В стандарте MIL-STD-1553B шина данных определяется как «линия передачи с экранированной витой парой, состоящая из главной шины и ряда подключенных шлейфов». Экранирование ограничивает помехи сигнала от внешних источников, а витая пара поддерживает целостность сообщения за счет шумоподавления.

MIL-STD-1553B указывает, что все устройства в системе будут подключены к резервной паре шин, обеспечивая альтернативный путь данных в случае повреждения или отказа основного пути шины.Автобусные сообщения передаются только по одной из автобусов за раз, что определяется контроллером шины.

Правильное завершение основной шины данных на каждом конце делает шину похожей на бесконечную линию. Воздействие нагрузки на шлейф на шине можно минимизировать за счет правильно спроектированной муфты.


Муфта MIL-STD-1553

Муфта соединяет оконечное устройство с главной шиной данных через соединительные шины, называемые шлейфами. Подключение клемм создает нагрузку на главную шину, создавая рассогласование импеданса и результирующие отражения сигнала, которые могут искажать и ухудшать качество сигнала на шине.Характеристики частоты ошибок системы и хорошее отношение сигнал / шум требуют баланса между сопротивлением шлейфа, достаточно низким для обеспечения адекватных уровней сигнала на клеммах, но достаточно высоким, чтобы уменьшить искажение сигнала из-за отражений. MIL-STD-1553B допускает два метода подключения оконечных устройств к основной шине: прямое и трансформаторное подключение.


MIL-STD-1553 Прямая муфта

Прямые соединенные соединения подключаются непосредственно к кабельной разводке шины. Изолирующие резисторы и трансформатор находятся внутри оконечного устройства и не требуют дополнительных устройств связи.Соединения с прямой муфтой можно использовать только с отрезками длиной менее одного фута.

Разделительные резисторы

обеспечивают некоторую защиту главной шины в случае короткого замыкания или короткого замыкания клеммы, но MIL-STD-1553B предостерегает от использования прямого подключения, поскольку замыкание клеммы может вывести из строя всю шину. Прямые шлейфы также могут вызвать значительные несоответствия импеданса на шине.


Раздаточная муфта MIL-STD-1553

Трансформаторная муфта использует второй развязывающий трансформатор, расположенный вне оконечного устройства, в собственном корпусе с изолирующими резисторами.Трансформаторная муфта увеличивает длину шлейфа до 20 футов и обеспечивает электрическую изоляцию, лучшее согласование импеданса и более высокие характеристики подавления шума, чем прямая связь. Гальваническая развязка предотвращает влияние неисправности клеммы или несоответствия импеданса шлейфа на производительность шины.


MIL-STD-1553 Топология шины

Топология шины относится к физической схеме и соединениям каждого устройства, подключенного к шине данных. Одноуровневые топологии — это самые простые, простые в проектировании и широко применяемые схемы, в которых все оконечные устройства подключены к одной шине.

Многоуровневые топологии разработаны путем соединения одноуровневых шин, так что данные с одной шины могут передаваться на другую шину. Шины, соединенные между собой в многоуровневой топологии, могут иметь равный контроль над потоком данных, что помогает сохранить автономность для каждой шины с максимальной изоляцией между ними. Иерархический формат между многоуровневыми шинами устанавливает локальные (подчиненные) шины и глобальные (вышестоящие) шины, при этом глобальная шина имеет контроль над локальными подчиненными шинами.


MIL-STD-1760C

MIL-STD-1760C, выпущенный 15 апреля 1991 г., определяет требования к внедрению системы электросвязи между самолетом и магазином (AEIS). Магазин — это любое внешнее устройство, прикрепленное к самолету, и включает в себя стационарные устройства — ЭСУД, ЛАНТИРН, топливные баки — и устройства, предназначенные для отделения — бомбы, ракеты и т. Д.

MIL-STD-1760C утверждает, что «интерфейс шины данных должен соответствовать требованиям MIL-STD-1553» с некоторыми дополнительными требованиями.В этом случае шина 1553 является управляющей шиной над подчиненной шиной 1760 AEIS. Эта шина 1760 может затем управлять системой шины 1553 в магазине для прямой связи с оружием, навигационными средствами или подсистемами связи.

Интерфейс авиационной станции (ASI) — это соединение с самолетом. Пупочный кабель соединяет ASI с разъемом магазина, интерфейсом Mission Store (MSI). ASI также может подключаться — через шлангокабель — к интерфейсу магазина каретки (CSI), чтобы связать несколько складских помещений.Затем интерфейсы станции Carriage Store (CSSI) подключаются к MSI через шлангокабели.

Хранилища миссий содержат встроенные 1553 RT, которые должны быть способны передавать сообщения BC-RT, RT-BC и RT-RT с воздушным судном, работающим в качестве контроллера шины. Динамическое управление шиной не допускается в конструкции шины MIL-STD-1760C.


Процедуры испытаний MIL-STD-1553

Тестирование компонентов MIL-STD-1553B подтверждает функциональные возможности конструкции шины. Тестирование конструкции шины требует тестирования форматов сообщений, команд режима, битов слова состояния и методов соединения, поскольку они применимы к каждому удаленному терминалу, контроллеру шины и устройству монитора.Было разработано пять уровней тестирования для проверки соответствия конструкции шины MIL-STD-1553B:

Тестирование разработки — Реализуется на уровне схемы для определения работоспособности схемы. Стандартные методы испытаний также подтверждают рабочие характеристики в требуемом рабочем диапазоне окружающей среды, т. Е. Температуру, влажность, вибрацию и т. Д.

Проверка проекта — Выполняется на предсерийных прототипах для обеспечения соответствия требованиям 1553, а также системным спецификациям в самой конструкторской единице.На этом уровне тестирования проверяются требования к аппаратному / программному обеспечению до начала производства.

Производственные испытания — Выполняются на производственном оборудовании в качестве окончательной проверки качества или во время производственного процесса на элементах сборки. Часто применяя подмножество проверочных тестов проекта,> Производственное тестирование проверяет работу схемы и правильные операции последовательности, такие как проверка сообщений об ошибках и работа кода режима.

Тестирование интеграции систем — Применяется при интеграции компонентов шины в систему и обеспечивает взаимодействие соединенных компонентов.Во время тестирования системной интеграции сетевое оборудование и программное обеспечение объединяются и оцениваются для обеспечения надлежащего управления потоком данных.

Полевые / эксплуатационные испытания — Выполняется в качестве окончательного проектного испытания системы в реальных условиях эксплуатации. Этот уровень тестирования, известный как «Тестирование разработки / эксплуатационное тестирование» — DT / OT, ​​- это проверка работоспособности компонентов / системы в установленных полнофункциональных шинных сетях.

> Загрузить подробное руководство по MIL-STD-1553

Системы и методы производства секционных ворот каретного типа

1.Область изобретения

Настоящее изобретение относится к системам и способам изготовления подъемно-секционных ворот. В частности, настоящее изобретение относится к способам изготовления секционных ворот вагонной тележки деревянного типа из стали или другого металлического рулона.

2. Уровень техники

Секционные ворота обычно называются «подъемно-поворотными воротами» или «гаражными воротами» и обозначаются такими названиями в связи с их работой. Секционные ворота предназначены для выборочного закрытия проема гаража, например проема автомобильного гаража, связанного с домом.Чтобы обеспечить закрытие проема, секционная дверь обычно собирается из множества горизонтально ориентированных дверных секций, длина которых перекрывает дверной проем.

Современные эстетические тенденции в секционных воротах стремятся имитировать ворота каретного двора, которые напоминают ворота сарая 19 века, которые имеют вид распахивающихся ворот. Несмотря на то, что в настоящее время существуют методы и процедуры для производства секционных ворот вагонных тележек из дерева и экструдированного алюминия, эти материалы дороги и требуют значительного ручного труда для производства качественных секционных ворот.

Таким образом, несмотря на то, что в настоящее время существуют технологии, которые используются для производства различных секционных ворот, все еще существуют проблемы. Соответственно, усовершенствованием в данной области техники было бы расширение или даже замена существующих технологий другими технологиями.

Настоящее изобретение относится к системам и способам изготовления подъемно-секционных ворот. В частности, настоящее изобретение относится к способам изготовления секционных ворот вагонной тележки деревянного типа из стали или другого металлического рулона.

Реализация настоящего изобретения обеспечивает многоступенчатый способ изготовления секционных ворот типа вагонной тележки из листового или рулонного металла. Листовой или рулонный металл — это сталь 24 или 26 калибра; однако специалист в данной области техники поймет, что в рамках настоящего изобретения можно использовать другие калибры стали. Способ включает изготовление множества дверных секций, каждая из которых имеет длину, которая перекрывает проем гаражных ворот. Каждая секция изготавливается отдельно, а затем шарнирно прикрепляется к соседней секции с помощью множества шарниров.После завершения устанавливаются секции распашных ворот, которые выборочно закрывают проем гаража.

Каждая секция включает минимум три компонента, а именно верхнюю часть, нижнюю часть и обшивку панелями, расположенную между верхней и нижней частью. Обшитый панелями кожух изготавливается путем сгибания куска листового металла для получения множества чередующихся выступающих и углубленных поверхностей. Обшивка с панелями дополнительно включает в себя элементы для соединения верхнего и нижнего конца обшивки с панелями с верхней и нижней лепными украшениями.Например, в одном варианте осуществления утопленная поверхность обшитой панелями обшивки включает выступ для зацепления с установочным каналом верхнего и нижнего отливок. В другом варианте осуществления приподнятая поверхность обшитой панелями обшивки включает фланец, который соединен с монтажной поверхностью верхнего и нижнего молдингов. В еще одном варианте выполнения приподнятая поверхность обшитой панелями кожи создает полость, в которую вставляется защита для пальцев.

Верхний и нижний молдинги являются линейными компонентами секционных ворот, обрамляющих верхний и нижний концы панельной обшивки.Верхний и нижний молдинги изготавливаются путем сгибания кусков листового или свернутого в рулон металла до желаемой формы и длины в соответствии с требованиями секционных ворот. Каждая деталь дополнительно включает в себя монтажную поверхность и монтажный канал для соединения соответствующих элементов обшивки с панелями. После изготовления компоненты отдельных панелей собираются, а затем прочно соединяются вместе. В одном варианте выполнения выступ и монтажный канал сжимаются и изгибаются примерно до 45 °, тем самым блокируя вместе два элемента.В другом варианте осуществления фланец и монтажная поверхность соединяются друг с другом посредством обработки кромок, заклепок и / или точечной сварки. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления используется болтовой зажим для фиксации вместе различных элементов настоящего изобретения. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления квадратная шайба используется в сочетании с болтом или способом точечной сварки для фиксации воедино различных элементов настоящего изобретения.

Некоторые реализации настоящего изобретения включают трубчатые конструкции, имеющие различные элементы блокировки и поверхности для приема окон или секций панели секционной двери.Некоторые реализации дополнительно включают в себя способы сборки, посредством которых элементы блокировки и различные поверхности трубчатых конструкций позволяют обеспечить конструктивно жесткую секционную дверь с окнами.

Хотя способы и процессы по настоящему изобретению оказались особенно полезными в области изготовления секционных ворот, специалисты в данной области техники поймут, что эти способы и процессы могут использоваться во множестве различных приложений и в самых разных областях. различных областей производства, чтобы получить двери аналогичной конфигурации.

Эти и другие особенности и преимущества настоящего изобретения будут изложены или станут более очевидными в нижеследующем описании и в прилагаемой формуле изобретения. Характеристики и преимущества могут быть реализованы и получены с помощью инструментов и комбинаций, конкретно указанных в прилагаемой формуле изобретения. Кроме того, признаки и преимущества изобретения могут быть изучены при практическом применении изобретения или будут очевидны из описания, как изложено ниже.

Для того, чтобы были достигнуты изложенные выше и другие признаки и преимущества настоящего изобретения, более конкретное описание изобретения будет представлено со ссылкой на его конкретные варианты осуществления, которые проиллюстрированы на прилагаемых чертежах. Понимая, что чертежи изображают только типичные варианты осуществления настоящего изобретения и, следовательно, не должны рассматриваться как ограничивающие объем изобретения, настоящее изобретение будет описано и объяснено с дополнительной специфичностью и подробностями посредством использования сопроводительных чертежей в который:

РИС.1 — вид в перспективе типичного варианта осуществления настоящего изобретения;

РИС. 2 — вид в перспективе скрытого стыка секционных ворот кареточного типа в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 3 — вид в перспективе с пространственным разделением деталей скрытого стыка, показанного на фиг. 2 в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 4 — вид в перспективе в разобранном виде концевой перекладины скрытого соединения, показанной на фиг.3 в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 5 — вид сзади в перспективе обшитой панелями обшивки в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 6 — вид сбоку в разрезе верхней и нижней отливки скрытого соединения в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 7 — вид сбоку в разрезе верхней и нижней отливки скрытого соединения в плоскости, включая реализацию защиты для пальцев в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС.8 — вид в перспективе двери в разрезе в шарнирном положении в плоскости, включающей реализацию защиты для пальцев в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 9 — вид в перспективе шарнирного соединения щитка для пальцев в рамке секционных ворот кареточного типа в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 10 — вид в перспективе с пространственным разделением деталей шарнира щитка для пальцев в рамке, показанного на фиг. 9 в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС.11 — вид в перспективе в разобранном виде оконечной стойки соединения щитка для пальцев в рамке, показанной на фиг. 10 в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 12 — вид сзади в перспективе обшитой панелями обшивки в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 13 представляет собой вид сбоку в разрезе верхней и нижней отливки шарнира щитка для пальцев в рамке в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС.14 — вид в перспективе с пространственным разделением деталей верхнего и нижнего отливки шарнира щитка для пальцев в рамке без стоек в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 15 — вид в перспективе с частичным вырезом соединения щитка для пальцев в рамке, детализирующий взаимосвязь между различными компонентами в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 16 — вид в перспективе двери в разрезе в шарнирном положении в плоскости, включающий реализацию защиты для пальцев в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС.17A-17W — виды в перспективе различных вариантов осуществления настоящего изобретения, обеспечивающие секционные ворота в соответствии с типичными вариантами осуществления настоящего изобретения;

РИС. 18-21В — виды в перспективе различных вариантов реализации настоящего изобретения с использованием болтовых зажимов для создания секционной двери в соответствии с типичными вариантами реализации настоящего изобретения;

РИС. 22 — вид в перспективе секционной двери, реализующей компоненты трубчатой ​​конструкции в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС.23А — вид в перспективе трубчатой ​​нижней направляющей в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 23B — вид в разрезе трубчатой ​​нижней направляющей в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 24 — вид в перспективе средней стойки в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 25 — вид в перспективе концевой стойки в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС.26А — вид в перспективе трубчатой ​​верхней отливки в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 26В — вид в разрезе верхней трубчатой ​​отливки в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения; и

ФИГ. 27 — вид в перспективе оконной секции секционной двери в сборе в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящего изобретения.

Настоящее изобретение относится к системам и способам изготовления подъемно-секционных ворот.В частности, настоящее изобретение относится к способам изготовления секционных ворот вагонной тележки деревянного типа из стали или другого металлического рулона.

Теперь обратимся к фиг. 1 показан вид в перспективе секционной двери 10 кареточного типа. Секционная дверь , 10, содержит множество секций , 12, , каждая секция , 12, имеет длину, достаточную для перекрытия ширины проема в здании или сооружении (не показано). Например, вариант, показанный на фиг.1 представляет собой секционную дверь 10 , имеющую четыре секции 12 . Каждая секция 12 изготавливается отдельно и затем шарнирно соединяется с другой секцией 12 , тем самым образуя соединение 14 между соседними секциями 12 . Каждая секция 12 дополнительно содержит пару стоек 16 . Стойки , 16, обычно состоят из листового металла и жестко прикреплены к боковым концам каждой секции 12 .Стойки 16 по существу закрывают боковые концы каждой секции и обеспечивают твердую законченную поверхность для боковых концов, способную вмещать оборудование и крепежные детали, необходимые для установки и использования секционных ворот 10 .

Каждая секция 12 двери 10 дополнительно содержит верхний профиль 20 , нижний профиль 40 и обшитую панелями обшивку 50 . Верхний профиль 20 и нижний профиль 40 действуют как горизонтальные периметры для каждой секции 12 , а обшитая панелями обшивка 50 обеспечивает структурную поверхность каждой секции 12 .Различные верхние и нижние молдинги 20 и 40 используются в сочетании с панельной обшивкой 50 для достижения желаемых эстетических характеристик или стиля. Например, как показано на фиг. 1 первая секция 60 содержит открытую верхнюю и нижнюю детали 20 и 40 , тем самым создавая обрамленный внешний вид секции 60 . Напротив, вторая секция 62 содержит открытый верхний профиль 20 и скрытый нижний профиль (не показан).По существу, верхняя часть 20 второй секции 62 объединяется с нижней частью 40 первой секции, образуя каркасное соединение экрана для пальцев 18 . Кроме того, скрытый нижний молдинг второй секции , 62, дополняет скрытые верхний и нижний молдинги (не показаны) третьей части , 64, , чтобы создать вид одной непрерывной секции или эстетического элемента. Скрытые молдинги соседних секций 12 образуют скрытый стык 38 .Скрытые стыки 38 между второй, третьей и четвертой секциями 62 , 64 и 66 объединяются, чтобы создать вид одной непрерывной секции или эстетического элемента. Таким образом, открытая верхняя часть 20 второй секции 62 и открытая нижняя часть 40 четвертой секции 66 сочетаются со скрытыми формами второй, третьей и четвертой секций 62 , 64 и 66 , чтобы создать вид единой унитарной секции.Особенности, касающиеся различных верхних и нижних отливок 20 и 40 , подробно обсуждаются ниже.

Панельная обшивка 50 состоит из цельного куска листа или свернутого в спираль металла, который был изогнут и сформирован таким образом, чтобы образовать множество чередующихся выступающих 52 и углубленных 54 поверхностей. Обшитая панелями обшивка , 50, , кроме того, содержит различные поверхности и элементы, позволяющие совместимо сцепляться и жестко прикрепляться к верхней и нижней формованным элементам 22 и 42 .Таким образом, стойки 16 , верхний профиль 20 и нижний профиль 40 соединены с панельной обшивкой 50 , образуя, таким образом, внешний периметр панельной обшивки 50 и образуя секцию 12 двери 10 . После того как каждая секция , 12, изготовлена ​​отдельно, отдельные секции , 12, выравниваются, а соседние молдинги 20, и 40 соединяются вместе с помощью петель, образуя секционную дверь 10 .Дополнительные эстетические элементы 32 , такие как искусственные петли и ручки, также могут быть добавлены к секциям 12 для дальнейшего улучшения внешнего вида секционных ворот 10 в загородном стиле.

Теперь обратимся к фиг. 2-4 показаны различные виды скрытого соединения 38 третьей и четвертой секций 64 и 66 . В одном варианте осуществления обшитая панелями обшивка 50 каждой секции , 64, и , 66, изогнута и имеет такую ​​форму, чтобы обеспечить идентично разнесенные поверхности 52 и 54 .Следовательно, когда отдельные секции , 64, и , 66, шарнирно соединены, линии и элементы каждой секции , 64, и , 66, совпадают и обеспечивают единообразный внешний вид. Скрытые верхний и нижний молдинги 22 и 42 каждый представляют собой изогнутый и профилированный кусок листового металла, которому придана соответствующая форма, а затем отрезан до длины, достаточной для покрытия ширины секционной двери 10 . Кроме того, отливки 22 и 42 содержат элементы и элементы, которые совместимы друг с другом, а также совместимы с установочными элементами обшивки из панелей 50 .

Теперь обратимся к фиг. 3 и 4 показаны покомпонентные изображения секций 64 и 66 . Выступающие поверхности 52 обшитой панелями обшивки 50 создают эстетичный вид приподнятых вертикальных панелей 68 или молдингов, которые, кажется, обрамляют углубленные поверхности 54 двери 10 . Поднятые вертикальные панели , 68, создают желаемый эффект вертикальной доски, необходимый для воспроизведения некоторых вариантов дверей в загородном стиле.Кроме того, выступающие поверхности 52 или вертикальные панели 68 образуют полость 56 , в которую частично вставляется защита для пальцев 70 . Защита для пальцев , 70, состоит из полимерного материала и сконфигурирована таким образом, чтобы совместимо размещаться в отверстии полости 56 . Защитный кожух для пальцев , 70, прикреплен к профилированной поверхности 24 скрытого верхнего молдинга 22 с помощью любых крепежных средств, таких как винты или клей.Если средством крепления является винт 80 , защита для пальцев , 70, крепится к скрытому верхнему молдингу 22 через монтажный канал 72 , как показано на фиг. 7.

Верхняя часть 74 защиты для пальцев 70 сконфигурирована так, чтобы совместимо вставляться в полость 58 выступающей поверхности 52 соседней секции 64 . Таким образом, когда две секции 64 и 66 прикреплены шарнирно, защита для пальцев 70 предотвращает попадание пальцев между противоположными выступающими поверхностями 52 соседних секций 64 и 66 .Эта особенность более четко проиллюстрирована на фиг. 8, где третья и четвертая секции , 64, и , 66, соединены и показаны в шарнирном положении. Помимо предотвращения вставки пальцев, защита для пальцев 70 также обеспечивает законченный переход между противоположными выступающими поверхностями 52 каждой секции 64 и 66 . В одном варианте осуществления защита для пальцев , 70, окрашена в цвет двери 10 .В другом варианте осуществления защита для пальцев , 70, состоит из полупрозрачного пластика, через который отображается цвет двери 10 .

Скрытый верхний молдинг 22 и скрытый нижний молдинг (не показан) жестко прикреплены к части горизонтальных краев периметра 80 панельной обшивки 50 утопленных поверхностей 54 для обеспечения требуемой толщины двери . Например, в варианте осуществления, где конечная толщина секционной двери 10 составляет два дюйма, скрытый профиль 22 шириной в одну и четверть дюйма соединен с углубленной поверхностью 54 панельной обшивки 50 , чтобы образуют дверь соответствующей толщины в два дюйма, при этом выступающая поверхность 52 панельной обшивки 50 имеет глубину три четверти дюйма.

Теперь обратимся к фиг. 5 показан вид сзади в перспективе обшивки с панелями , 50, . Особо следует отметить обычно горизонтальные края 80 и 100 панельной обшивки 50 . Горизонтальные края обшитой панелями обшивки 50 обрезаны, сформированы и изогнуты для обеспечения различных поверхностей и элементов, обеспечивающих совместное зацепление и неподвижное крепление верхнего и нижнего профилей 22 и 42 двери 10 . Например, горизонтальные кромки периметра 80 углубленных поверхностей 54 изогнуты, образуя выступ 82 , выходящий наружу от обшитой панелями обшивки 50 .Кромка , 82, обеспечивает удлиненную совместимую поверхность, к которой может быть присоединен и закреплен монтажный канал 90 верхней и нижней скрытых молдингов 22 и 42 , как показано на фиг. 6. И наоборот, кромки по периметру 100 приподнятых поверхностей 52 загнуты внутрь, обратно на обшитую панелями обшивку 50 , тем самым образуя загнутую кромку 102 . По существу, загнутый край 102 обеспечивает законченное отверстие 56 для выступающих поверхностей 52 , которое эстетично и точно по размеру для размещения защиты пальцев 70 .Специалист в данной области техники поймет, что края периметра 80 и 100 обшитой панелями обшивки 50 могут быть изогнуты и иметь любую конфигурацию, чтобы обеспечить успешное соединение обшивки с панелями 50 с другими компонентами 50 , 16 , 22 и 24 двери 12 в сборе.

Теперь обратимся к фиг. На фиг.6 показан вид сбоку в разрезе скрытого соединения , 38, без защитного кожуха для пальцев, более четко показывающий взаимосвязь между панельной обшивкой 50 и верхним и нижним скрытыми лепными украшениями 22 и 42 .Каждая деталь 22 и 42 содержит опорный фланец 26 , сопрягаемую поверхность 28 и монтажный канал 90 . Опорный фланец 26 проходит вверх от стыка 14 секций 64 и 66 и обычно параллелен плоскости обшивки панелями 50 . Между опорным фланцем , 26, и панельной обшивкой 50 предусмотрен зазор 36 , позволяющий разместить изоляцию или другой материал основы внутри двери 10 .Верхний скрытый молдинг 22 дополнительно выполнен с возможностью совместимости с посадкой в ​​приемном канале 44 нижнего скрытого молдинга 42 . Таким образом, приемный канал 44 нижней детали 42 и профилированная поверхность 24 верхней детали 22 образуют сопрягаемые поверхности 26 для предотвращения нежелательного прохождения ветра и влаги через соединение 38 . Профилированная поверхность , 24, дополнительно обеспечивает функцию защиты пальцев для предотвращения вставки пальцев или других предметов в сустав , 14, , более четко показано на фиг.8 и 16 ниже.

Скрытые молдинги 22 и 42 каждая дополнительно включает монтажный канал 90 . Монтажные каналы , 90, представляют собой U-образные изгибы, которые образуют концевой конец молдингов 22 и 42 напротив опорных фланцев 26 . Монтажные каналы 90 совместимо входят в зацепление с кромкой 82 утопленных поверхностей 54 и дополнительно скручиваются вместе и прижимаются для достижения соединения между панельной обшивкой 50 и молдингами 22 и 42 .Это соединение может включать любой метод соединения металлов, включая подгибку, сшивание, сварку, точечную сварку, клепку, обжим и использование клея. Например, в одном варианте осуществления выступ , 82, устанавливается внутри монтажного канала , 90, , а затем монтажный канал , 90, и выступ , 82, прижимаются для образования подшитого шва. Таким образом, соединение между монтажными каналами , 90, и кромкой , 82, создает непроницаемое для атмосферных воздействий уплотнение, которое требуется для секционных гаражных ворот.

Теперь обратимся к фиг. 7 показан вид сбоку в разобранном виде в разрезе нижней половины скрытого соединения , 38, в плоскости, включающей защиту для пальцев , 70, . Базовая часть , 76, защитного устройства для пальцев , 70, сконфигурирована таким образом, чтобы совместимо входить в отверстие 56 выступающей поверхности 52 . Защита для пальцев , 70, дополнительно размещается путем удаления части сопрягаемой поверхности , 26, нижней скрытой формованной детали , 42, , которая соответствует размещению защиты для пальцев , 70, .Удаленная часть нижней части 42 образует зазор или окно 30 в молдинге 42 , которое заполняется вставленной защитой для пальцев 70 . Наконец, защита для пальцев 70 прикрепляется к профилированной поверхности 24 или сопрягаемой поверхности 26 верхней скрытой детали 22 с помощью винта 80 через монтажный канал 72 или другим подходящим средства крепления, как обсуждалось ранее.

Теперь обратимся к фиг. 8 третья и четвертая секции , 64, и , 66, показаны в шарнирном положении. Как обсуждалось ранее, шарнирно соединенные секции 64 и 66 объединены со вставленными щитками для пальцев 70 , чтобы обеспечить эстетичный вид непрерывных панелей, проходящих между отдельными секциями 64 и 66 . Кроме того, контурная поверхность 24 верхнего скрытого молдинга 22 и контурная поверхность защиты пальцев 70 позволяют секциям 64 и 66 шарнирно изгибаться, но не позволяют вставлять пальцы или другие предметы в них. между.Таким образом, скрытый стык 38, является эстетичным и функциональным элементом безопасности секционных ворот 10 .

Теперь обратимся к фиг. 9-11 показаны различные виды шарнира 18, для защиты пальцев в рамке первой и второй секций , 60, и , 62, . Как и панельные оболочки 50 третьей и четвертой секций 64 и 66 , панельные оболочки 50 первой и второй секций 60 и 62 изогнуты и имеют форму, обеспечивающую одинаковое расстояние между поверхностями. 52 и 54 .Опять же, приподнятые 52 и углубленные 54 поверхности обшитой панелями обшивки 50 создают эстетичный вид обшитой панелями двери в стиле каретки. Однако, в отличие от ранее описанных третьей и четвертой секции 64 и 66 , верхняя 20 и нижняя 40 молдинги первой и второй 60 и 62 секций открыты и визуально разделяют секции 60 и 62 друг от друга.Таким образом, обрамленный шарнир для защиты пальцев 18 и выступающие поверхности 52 визуально объединяются, образуя углубленные поверхности 54 секций 60 и 62 . Следовательно, выборочно используя скрытые и открытые молдинги, можно получить большое разнообразие эстетических конфигураций. Например, в одном варианте осуществления предусмотрена секционная дверь 10, с использованием множества скрытых и обрамленных шарнирных соединений для защиты пальцев для создания эстетически приятных секционных ворот 10 в стиле каретки.

Теперь обратимся к фиг. 10 и 11 показаны покомпонентные виды секций 60 и 62 . Верхний профиль 20 и нижний профиль 40 , каждый, представляет собой изогнутую профилированную деталь из листового металла, которой придана соответствующая форма, а затем отрезается длина, достаточная для перекрытия ширины секционных ворот 10 . Затем верхний и нижний молдинги 20 и 40 жестко прикрепляются к краям периметра 110 как приподнятых 52 , так и углубленных 54 поверхностей.Следовательно, в одном варианте реализации, где конечная толщина секционной двери 10 составляет два дюйма, а ширина обшивки панелями 50 составляет три четверти дюйма, приподнятая 52 и углубленная 54 поверхности двери обшитые панелями обшивки , 50, соединены с открытым молдингом 40 шириной два дюйма для образования двери желаемой толщины в два дюйма. В отличие от скрытых молдингов 22 и 42 , открытые верхние и нижние молдинги 20 и 40 составляют полную поверхность раздела между соседними секциями 60 и 62 и, следовательно, не требуют защиты пальцев или других защитная фурнитура в дополнение к молдингу 20 и 40 .

Теперь обратимся к фиг. 12 показан вид сзади в перспективе обшитой панелями обшивки , 150, . Особо следует отметить в целом горизонтальные края 180 и 190 панельной обшивки 150 . Горизонтальные края обшитой панелями обшивки , 150, вырезаны, сформированы и изогнуты, чтобы обеспечить различные поверхности и элементы, позволяющие совместимо соединять и неподвижно прикреплять верхнюю и нижнюю молдинги 20 и 40 двери 10 .Например, горизонтальные кромки по периметру 180 углубленных поверхностей 54 изогнуты, образуя выступ 82 , выступающий наружу от обшитой панелями обшивки 150 . Кромка , 82, обеспечивает удлиненную совместимую поверхность, к которой может быть присоединен и закреплен монтажный канал , 90, верхней и нижней частей 20, и 40 , как показано на фиг. 13. И наоборот, края 190 по периметру выступающих поверхностей 52 срезаны и изогнуты примерно на 90 ° относительно обшитой панелями обшивки 150 .По существу, кромки по периметру , 190, образуют множество фланцев , 84, , к которым прикреплена монтажная поверхность 92 верхней и нижней молдингов 20 и 40 . Таким образом, обшитые панелями обшивки 150 и профили 20 и 40 совместимы и прочно соединены, чтобы обеспечить эстетически приятный вид секционных ворот кареточного типа.

Теперь обратимся к фиг. 13 показан вид сбоку в поперечном сечении соединения щитка для пальцев в рамке и прикрепленных обшивок с панелями , 150, .Каждая деталь 20 и 40 , как правило, имеет форму открытой коробки и включает опорный фланец 126 , сопрягаемую поверхность 128 , монтажный канал 90 , монтажную поверхность 92 и лицевую поверхность 130 . Опорный фланец , 126, проходит вверх от обрамленного шарнира для защиты пальцев 18 и обычно параллелен плоскости обшитой панелями обшивки 150 . Между опорным фланцем , 126, и панельной обшивкой 150 предусмотрен зазор 36 , позволяющий разместить изоляцию или другой материал основы внутри двери 10 .Верхний профиль 20 дополнительно выполнен с возможностью совмещенной посадки в приемном канале 144 нижнего профиля 40 . Таким образом, приемный канал 144 нижней детали 40 и профилированная поверхность 124 верхней детали 20 образуют сопрягаемые поверхности 26 для предотвращения нежелательного прохождения ветра и влаги через соединение 18 .

Молдинги 20 и 40 каждая дополнительно включает монтажный канал 90 .Монтажные каналы , 90, сконфигурированы и работают аналогично монтажным каналам, ранее обсуждавшимся в связи со скрытыми фасонными элементами 22 и 42 выше. Однако монтажные каналы 90 верхней и нижней молдингов 20 и 40 не прикреплены непосредственно к сопрягаемой поверхности молдингов, а скорее непосредственно прикреплены к монтажным поверхностям 92 молдингов 20 и 40 .Монтажная поверхность , 92, состоит из короткой линейной длины отливки, которая перпендикулярна и непосредственно прикреплена к лицевой поверхности 130 отливки 20 и 40 . Монтажная поверхность 92 расположена так, чтобы выровняться с фланцем 84 с элементами выступающих поверхностей 52 . По существу, фланец , 84, и монтажная поверхность , 92, соединяются вместе с помощью заклепки , 94, , металлического штампа или других средств крепления, таких как точечная сварка или клей.В соответствии с конфигурацией соединение фланца 84 и монтажной поверхности 92 , а также соединение выступа 82 и монтажного канала 90 эффективно соединяются с панельной обшивкой 150 и молдингами 20 и 40 для создания стилизованных секционных ворот 10 секций. Кроме того, соединение между совместимыми элементами создает непроницаемое для погодных условий уплотнение, как того требуют секционные гаражные ворота.

Теперь обратимся к фиг.14 и 15 показаны различные подробные виды секционной двери 10 . В частности, фиг. 14 и 15 более четко иллюстрируют взаимосвязь между панельной обшивкой 150 , монтажным каналом 90 и выступом 82 , а также фланцем 84 и монтажной поверхностью 92 . Обратимся теперь к фиг. 14 — вид в перспективе с пространственным разделением деталей на фиг. 13 показано. Особо следует отметить монтажную поверхность 92 . В частности, взаимосвязь между обшитой панелями обшивкой 150 и лепными украшениями 20 и 40 приводит к тому, что монтажная поверхность 92 периодически скрывается и открывается через секции 60 и 62 .Например, если панельная обшивка 150 приподнята 52 , монтажная поверхность 92 скрыта и приклепана или иным образом прикреплена к фланцу 84 обшивки 150 . Кроме того, там, где обшитая панелями обшивка 150 углублена 54 , монтажная поверхность 92 видна визуально как выступ выступающей или выступающей наружу формовочной или обрамляющей поверхности. Кроме того, там, где обшитая панелями обшивка 150 утоплена 54 , монтажный канал 90 отливки 20 и 40 соединен с участком кромки 82 обшивки 150 и прижат к дальнейшему соедините обшитую панелями обшивку 150 и профили 20 и 40 , как показано на ФИГ.15. Эта замысловатая конфигурация обеспечивает эстетически привлекательные и настраиваемые секционные ворота в стиле вагонных дворов, которые преодолевают трудности, связанные с нынешними воротами в стиле вагонных дворов.

Теперь обратимся к фиг. 16 первая и вторая секции 60 и 62 показаны в шарнирном положении. Как обсуждалось ранее, приподнятые и утопленные поверхности 52 и 54 обшивки панелями 150 вместе с верхним и нижним молдингами 20 и 40 предназначены для создания эстетически приятного и точного сечения каретки. дверь 10 .Помимо эстетического удовольствия, профилированная поверхность , 124, верхней части 20, позволяет секциям 60, и 62 шарнирно изгибаться, но предотвращает попадание между ними пальцев или других предметов. Таким образом, шарнир 18 щитка пальца обрамлен эстетически и является элементом функциональной безопасности секционных ворот 10 .

Секционные ворота 10 могут включать другие элементы или детали для дальнейшего улучшения эстетического качества ворот 10 .Например, в одном варианте осуществления на материалах обшивки , 150, и формованных деталей нанесено тиснение с рисунком или узором 152 . В одном варианте осуществления тиснение , 150, представляет собой рисунок текстуры древесины, имитирующий древесный материал. В другом варианте осуществления тиснение , 150, имеет геометрическую форму, такую ​​как узор из параллельных канавок или гофрированный узор. В еще одном варианте осуществления краска и / или текстура добавляются к обшитой панелями обшивке 150 и лепным украшениям 20 и 40 для имитации материала или стиля.

Процесс изготовления секционной двери 10 может быть выполнен любым известным способом или способами изготовления листового металла и оснастки. Одним из преимуществ некоторых реализаций настоящего изобретения является то, что процесс изготовления секционной двери 10 может быть автоматизирован и требует минимального количества деталей. Например, в одном варианте осуществления секционные ворота вагонного типа изготавливаются путем сначала разрезания куска листового металла размером 24 или 26 на три части, размеры каждой части соответствуют одному из панелей, верхнего или нижнего профилей. .Затем каждую деталь пропускают через приспособление для обработки листового металла, чтобы вырезать, согнуть и придать форму каждой детали для достижения требуемых контуров, поверхностей и характеристик, как подробно описано выше. Затем первая формованная деталь и обшитая панелями обшивка примыкают к общему краю и проходят через второе приспособление для обработки листового металла, которое сгибает, подгибает, прижимает и / или заклепывает необходимые поверхности двух деталей. Наконец, вторая формованная деталь и обшитая панелями обшивка примыкают ко второму общему краю и проходят через второе инструментальное приспособление для листового металла, чтобы аналогичным образом прикрепить вторую форму и обшитую панелями обшивку.Дополнительные шаги могут включать в себя прикрепление стоек, вырезание окон вдоль молдингов для размещения пальцевых щитков и / или петель, а также тиснение и покраску различных деталей по желанию.

Таким образом, варианты осуществления настоящего изобретения относятся к системам и способам изготовления подъемных секционных ворот. В частности, настоящее изобретение относится к способам изготовления секционных ворот вагонной тележки деревянного типа из стали или другого металлического рулона.

Теперь обратимся к фиг.17A-17W показаны различные варианты выполнения секционных ворот 10 . Как показано, различные варианты выполнения секционных ворот , 10, могут включать в себя окна , 34, различных стилей и другие элементы декора , 32, . Универсальность настоящего изобретения позволяет объединить множество конструкций и декоративных элементов в окончательные секционные ворота. Таким образом, секционная дверь 10 настоящего изобретения имеет широкие возможности настройки и, следовательно, может быть легко сконструирована для достижения желаемого эстетического вида и функциональности.

В некоторых вариантах реализации структурная целостность и / или жесткость секционных ворот 10 повышается за счет использования болтового зажима для соединения различных компонентов секционных ворот 10 вместо точечной сварки или заклепок. Обратимся теперь к фиг. 18 показан вид сзади в перспективе обшитой панелями обшивки 250 . Особо следует отметить обычно горизонтальные края 280 и 290 панельной обшивки 250 . Горизонтальные края обшивки , 250, обшиты панелями, вырезаны, сформированы и изогнуты для обеспечения различных поверхностей и элементов, обеспечивающих совместимость и жестко закрепленные верхние и нижние молдинги двери 10 .Например, горизонтальные кромки периметра 280 углубленных поверхностей 254 изогнуты, чтобы обеспечить нижнюю кромку 282 , выходящую наружу от обшитой панелями обшивки 250 приблизительно перпендикулярно углубленной поверхности 254 . Таким образом, выступ 282 обеспечивает удлиненную совместимую поверхность, к которой может быть присоединен и закреплен монтажный канал 292 нижней направляющей 220 , как показано на фиг. 19A и 19B. В некоторых вариантах осуществления кромка 282 и установочный канал 292 дополнительно закреплены за счет кромки или сшивания кромки 282 и установочного канала 292 , как показано на фиг.20B и 20C. Как показано, нижняя направляющая , 220, не имеет сопрягаемых поверхностей для приема или вставки в соседнюю направляющую, как обсуждалось ранее. Таким образом, нижняя направляющая , 220, обычно располагается внизу или вверху секционных ворот 10 .

Продолжая ссылаться на фиг. 19A и 19B, аналогично, края периметра , 290, выступающих поверхностей 252 срезаны и изогнуты примерно на 90 ° относительно обшитой панелями обшивки 250 .Кромки по периметру , 290, образуют множество фланцев 284 , к которым прикреплена монтажная поверхность 294 нижней направляющей 220 . Таким образом, обшитая панелями обшивка 250 и нижняя направляющая 220 совместимо и прочно соединены, чтобы обеспечить эстетически приятный вид секционных ворот кареточного типа.

В некоторых вариантах реализации фланцы , 284, и монтажная поверхность , 294, дополнительно включают в себя множество предварительно просверленных отверстий, с помощью которых можно разместить болтовой зажим , 300, , как показано на фиг.С 20А по 20С. В некоторых вариантах реализации болтовые зажимы , 300, используются для соединения соседних компонентов секционных ворот 10 вместо винтов, заклепок, точечных сварных швов, швов и других форм столярных изделий, описанных выше. Болтовые зажимы 300 обеспечивают повышенное давление зажима, предотвращая нежелательное ослабление соединений между соседними компонентами. Соответственно, в некоторых вариантах осуществления предусмотрена секционная дверь 10, , в которой смежные компоненты секционной двери 10 соединены, по меньшей мере, с помощью одного болтового зажима , 300, .

В некоторых вариантах реализации болтовой зажим 300 содержит верхнюю половину 302 , расположенную рядом с поверхностью фланца 284 , и нижнюю половину 304 , расположенную напротив верхней половины 302 рядом с монтажной поверхностью 294 литье. Панельная обшивка 250 прикреплена к нижней направляющей 220 в виде болтов 310 , продетых через первую и вторую половинки 302 и 304 болтового зажима 300 .В некоторых вариантах реализации болты , 310, закреплены гайкой (не показана). В других вариантах реализации болт 310 содержит самонарезающий винт с диаметром резьбы больше, чем монтажные отверстия 314 , выполненные через верхнюю и нижнюю половины 302 и 304 . Таким образом, обшивка из панелей 250 прикрепляется к нижней направляющей 220 , когда саморезы ввинчиваются в монтажные отверстия 314 . Специалист в данной области техники поймет, что зажим для болта , 300, может быть закреплен с помощью других средств, кроме болтов , 310, или винтов.Например, в некоторых вариантах реализации болтовой зажим 300 закрепляется точечной сваркой. В других вариантах реализации болтовой зажим , 300, крепится с помощью клея или эпоксидного компаунда.

В некоторых вариантах реализации болтовый зажим 300 содержит экструзию, имеющую множество монтажных отверстий 314 для приема указанных болтов 310 . В некоторых вариантах осуществления обеспечивается непрерывная экструзия, после чего экструзия разрезается или разрезается для получения нескольких болтовых зажимов 300 .Болтовые зажимы 300 могут содержать любой материал, обладающий свойствами, совместимыми с креплением обшивки из панелей 250 к нижней направляющей 220 . Например, в некоторых вариантах осуществления болтовые зажимы , 300, содержат металлический материал, такой как алюминий, сталь, железо и их сплавы. В других вариантах реализации болтовые зажимы , 300, содержат полимерный материал. Кроме того, в некоторых вариантах реализации болтовые зажимы , 300, содержат композитный материал.

Как правило, зажимы для болтов 300 имеют конфигурацию, чтобы проходить вдоль противоположных поверхностей 284 и 294 , тем самым распределяя усилие зажима болтов или крепежных элементов 310 и зажима для болтов 300 по всей границе раздела противоположных поверхностей .Таким образом обеспечивается надежное стыковое соединение между соседними компонентами из листового металла. В некоторых вариантах реализации площадь поверхности болтового зажима , 300, выбирается приблизительно равной площади поверхности противоположных поверхностей 284 и 294 . В других вариантах реализации часть болтовых зажимов 300 точно расположена в промежуточном углу 256 между выступающей поверхностью 252 и утопленной поверхностью 254 , чтобы гарантировать прочный контакт между двумя поверхностями на границе раздела, соответствующем углу 256 .

В некоторых вариантах реализации фланцы , 284, и монтажная поверхность , 294, в качестве альтернативы закрепляются посредством множества болтов и противоположных шайб. В некоторых вариантах осуществления шайбы содержат квадратные шайбы, при этом часть шайбы точно расположена с промежуточным углом 256 . Кроме того, в других вариантах осуществления для крепления фланцев 284 и установочной поверхности 294 используются болт с квадратной головкой и противоположные квадратные шайба и гайка или квадратная пластина и гайка.Как упоминалось ранее, в некоторых вариантах осуществления предусмотрена секционная дверь 10 , в которой смежные компоненты секционной двери 10 соединены и закреплены с помощью болтовых зажимов , 300, , как показано на фиг. 21A и 21B.

В некоторых вариантах осуществления различные компоненты секционной двери 10 имеют конфигурацию и соединяются для размещения окон 34 , как показано на фиг. 22 и описано ниже.

В некоторых вариантах реализации желательно обеспечить секционную дверь 10 , имеющую повышенную структурную жесткость и целостность, чтобы вмещать окна , 34, и другие желательные особенности.Обратимся теперь к фиг. С 22 по 23B, в некоторых вариантах осуществления нижняя направляющая 320 содержит трубчатую конструкцию. Трубчатая конструкция нижней направляющей 320 придает дополнительную прочность и жесткость секционным воротам 10 , сохраняя при этом монтажную поверхность 394 для крепления фланцев 284 панельной обшивки 250 . В некоторых вариантах реализации нижняя направляющая 320 содержит заднюю пластину 322 , имеющую открытый край 324 , в который вставляется часть соединительной створки , 330, , завершая трубчатую структуру направляющей 320 .В некоторых вариантах реализации дополнительные компоненты двери 10 соединены с нижней направляющей 320 с помощью болтовых зажимов 300 и заклепок или точечной сварки до завершения трубчатой ​​конструкции направляющей 320 .

Со ссылкой на фиг. 22, 24 и 25 , некоторые варианты выполнения секционных ворот 10 дополнительно включают средние перекладины 350 и концевые перекладины 360 . В некоторых вариантах реализации средние стойки 350 и концевые стойки 360 содержат первый конец для крепления к монтажной поверхности 394 нижней направляющей 320 с помощью болтовых зажимов 300 и точечной сварки или заклепок 94 , и второй конец для крепления к монтажной поверхности 342 верхней части 340 или верхней направляющей с помощью болтовых зажимов 300 и точечной сварки или заклепок 94 .Соответственно, в некоторых вариантах реализации средние перекладины , 350, и концевые перекладины , 360, изогнуты, сформированы и сконфигурированы для обеспечения трехмерной конструкции, которая совместимо прикрепляется к нижней направляющей 320 и верхней формованной части 340 , тем самым обеспечивая рамочное отверстие 370 для приема окон 34 .

Со ссылкой на фиг. 22, 26 A и 26 B, в некоторых вариантах осуществления верхняя отливка 340 содержит трубчатую конструкцию.Трубчатая конструкция верхнего молдинга 340 обеспечивает дополнительную прочность и жесткость секционной двери 10 , сохраняя при этом монтажную поверхность 342 для крепления выступа 82 панельной обшивки 50 или крепления второго конца средней и торцевой стоек 350 и 360 с помощью болтовых зажимов 300 и точечной сварки или заклепок 94 . В некоторых вариантах осуществления верхний отливной элемент , 340, содержит заднюю пластину , 344, , имеющую открытый край 346 , в который вставляется часть соединительного клапана 348 , завершая трубчатую структуру отливки 340 .В некоторых вариантах реализации дополнительные компоненты двери 10 (например, средние фасоны 350 , торцевые стойки 360 и окна 34 ) соединены с верхним молдингом 340 с помощью болтовых зажимов 300 и заклепок или пятен. сварные швы 94 перед завершением трубчатой ​​конструкции отливки 340 .

Частичный разрез собранных секционных ворот 10 показан на фиг. 27. В некоторых вариантах осуществления процесс сборки секционной двери 10 включает первый этап обеспечения трубчатой ​​нижней направляющей 320 , при этом соединительный клапан 330 еще не вставлен в открытый край 324 направляющей 320 .Затем средние стойки 350 и концевые стойки 360 прикрепляются к монтажной поверхности 394 нижней направляющей 320 с помощью болтовых зажимов 300 и заклепок 94 . В некоторых вариантах осуществления часть соединительного клапана 330 затем вставляется в открытый край 324 для завершения трубчатой ​​конструкции нижней направляющей 320 . Окна 34 затем вставляются в каналы 380 стоек 350 и 360 , а также в ступеньку 382 нижней направляющей 320 .Затем получают трубчатый верхний профиль 340 , в котором соединительный клапан 348 еще не вставлен в открытый край 346 фасонного элемента 340 . Затем верхняя часть 340 соединяется со стойками 350 и 360 с помощью болтовых зажимов 300 и заклепок 94 , так что окно 34 упирается в ступеньку 384 формы 340 . В некоторых вариантах осуществления часть соединительного клапана 348 затем вставляется в открытый край 346 для завершения трубчатой ​​конструкции верхней отливки 340 .Кроме того, в некоторых вариантах реализации компоненты двери 10 дополнительно закреплены заклепками и / или точечной сваркой.

В некоторых вариантах осуществления окна , 34, дополнительно закреплены в рамочном проеме 370 путем добавления оконной молдинги 390 . Оконный профиль 390 содержит полугибкий экструдированный профиль, имеющий элементы для совместимости с элементами средней и концевой стоек 350 и 360 , а также элементы верхней части 340 и нижней направляющей 320 .Например, в некоторых вариантах осуществления оконный молдинг , 390, расположен между открытым краем 346 верхнего молдинга и окном 34 . Точно так же оконный молдинг , 390, расположен между открытым краем 324 нижней направляющей 320 и окном 34 . Кроме того, в некоторых вариантах осуществления оконный молдинг , 390, расположен между клапаном 392 средней и конечной стоек 350 и 360 и окном 34 .Таким образом, оконный молдинг 390 обеспечивает законченный вид внутренней поверхности раздела между компонентами секционных ворот 320 , 340 , 350 и 360 и окном 34 .

Настоящее изобретение может быть воплощено в других конкретных формах без отклонения от его структур, способов или других существенных характеристик, которые широко описаны здесь и заявлены ниже. Описанные варианты осуществления следует рассматривать во всех отношениях только как иллюстративные, а не как ограничительные.

Например, специалист в данной области техники поймет, что дополнительные элементы, такие как окна, витражи и изделия из металла, могут быть легко включены в текущие способы и предполагаются в пределах объема настоящего изобретения. Кроме того, специалисту в данной области техники будет понятно, что любая секция секционных ворот может быть модифицирована для включения дополнительных элементов, таких как окна. Таким образом, объем изобретения определяется прилагаемой формулой изобретения, а не предшествующим описанием.Все изменения, которые подпадают под значение и диапазон эквивалентности формулы изобретения, должны быть включены в их объем.

Что такое предварительная нагрузка? — Советы по линейному перемещению

Вы когда-нибудь задумывались, «что такое предварительная нагрузка»? Мы здесь, чтобы помочь! Приложения, в которых используются линейные подшипники или шариковые винты, часто требуют точного позиционирования, а это означает, что компоненты движения должны быть жесткими. И хотя рециркулирующие шариковые направляющие и винты могут нести большие нагрузки, они по своей природе имеют зазор или люфт из-за размера и посадки шариков между дорожками качения.Чтобы устранить этот люфт и повысить жесткость, необходимо приложить предварительный натяг.

Что такое предварительная нагрузка?

Предварительный натяг — это устранение внутреннего зазора между рельсом и кареткой (или между шарико-винтовой парой и шариковой гайкой). Это делает систему более жесткой, создавая нагрузку на линейную направляющую (или шарико-винт), что снижает прогиб при приложении внешней силы.

Предварительный натяг для линейных направляющих

Для линейной направляющей предварительный натяг достигается за счет нагружения направляющего блока шариками, диаметр которых немного больше, чем расстояние между блоком и дорожками качения рельса (шарики увеличенного размера).Диаметр шариков относительно расстояния между дорожками качения определяет величину достигаемого предварительного натяга. Обычные величины предварительного натяга для линейных направляющих составляют 2, 5 или 8 процентов от допустимой динамической нагрузки. Например, линейная направляющая с динамической нагрузочной способностью 25000 Н и 2-процентным предварительным натягом будет иметь силу предварительного натяга 500 Н.

Некоторые производители предоставляют предварительно загруженную систему в виде согласованного набора — рельса и каретки. В этом случае, если каретка используется на другой направляющей, указанный предварительный натяг не может быть гарантирован.Однако для облегчения обслуживания, спецификации и инвентаризации производители чаще предоставляют сменные каретки и рельсы, где предварительный натяг указывается и устанавливается в каретке, что позволяет использовать каретки на разных рельсах при сохранении одного и того же предварительного натяга. При указании предварительно нагруженной линейной направляющей важно знать, какой тип — согласованный набор или взаимозаменяемый — предоставляет производитель.

Прогиб линейной направляющей без предварительного натяга (Z0), небольшого предварительного натяга (Z1) и среднего предварительного натяга (Z3)
Изображение предоставлено NSK Ltd.

Предварительный натяг для шарико-винтовых систем

Существует несколько способов достижения предварительного натяга для системы шарико-винтовой передачи, наиболее распространенными из которых являются использование шариков увеличенного размера в шариковой гайке, шариковой гайки регулируемого диаметра или системы с двумя гайками.

Первый подход аналогичен методу, используемому для достижения предварительного натяга в системе линейных направляющих. В шариковую гайку загружаются шарики увеличенного размера, что устраняет зазор между дорожками качения винта и гайки. Это относительно недорогой вариант, который может быть реализован с помощью различных типов гаек, что делает его обычным выбором для приложений, требующих низкого предварительного натяга.

Для применений, где не требуется устанавливать точный предварительный натяг или когда он должен быть переменным — с учетом изменения условий применения или износа — регулируемая гайка является лучшим вариантом. В этом случае гайка снабжена прорезью (вспомните букву «с»). Регулировочный винт позволяет пользователю уменьшить внутренний диаметр гайки, устраняя зазор между дорожками качения и увеличивая предварительный натяг. Метод регулируемой гайки является недорогим и обеспечивает гибкость, но поскольку предварительный натяг не может быть установлен на точную величину, он чаще всего используется в приложениях, где жесткость важна, но не чрезвычайно важна.

Когда в системе с шарико-винтовой парой требуется высокий предварительный натяг, обычно от 7 до 10 процентов, наиболее распространенным методом является натяжение двух отдельных гаек друг против друга с использованием проставки или пружины между ними. Этот метод также упоминается как система с двумя гайками и используется в приложениях, где критична жесткость и присутствуют вибрации или ударные нагрузки, например, в станках. Системы с двумя гайками обеспечивают максимальную жесткость, но их установка наиболее сложна с технической точки зрения.Они также требуют почти вдвое большей длины, чем одна гайка, занимая ценную длину хода в условиях ограниченного пространства.

Требования к приложению определяют необходимую величину предварительной нагрузки.

Как выбрать правильный предварительный натяг

Когда дело доходит до выбора предварительной нагрузки, больше не обязательно лучше. Предварительная нагрузка увеличивает силу (или крутящий момент), необходимую для перемещения линейной каретки (или шариковой гайки), что может потребовать большего двигателя и связанных с ним компонентов, что увеличивает стоимость и сложность.Высокий предварительный натяг также вызывает выделение дополнительного тепла внутри каретки (или шариковой гайки), что увеличивает износ и сокращает срок службы. И, наконец, предварительный натяг — это нагрузка, прикладываемая к подшипнику, и ее необходимо учитывать при расчете срока службы подшипника, что означает, что ее влияние усиливается величиной мощности в кубе в уравнении срока службы подшипника.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.